Через годы, страны и моря. Книга 9

Рейс в никуда

«Пропорот бок, и залив глубок.

Никто не виновен: наш лоцман – Бог.

И только Ему мы должны внимать.

А воля к спасенью – смиренная мать!»

Иосиф Бродский

«Неисповедимы пути Господни!» Бессмертная фраза из послания апостола Павла римлянам в Новом завете прошла испытания от глубокой древности до сегодняшних дней, всякий раз подтверждая, что познание определенных вещей, включая собственную жизнь, невозможно. Как ни печально это звучит, но, по сути дела, так и обстоит в судьбе каждого из нас. Человеку трудно примириться с таким утверждением, душа и все его естество протестуют. Но все-таки недаром существует крылатое выражение: «Если хочешь рассмешить Бога, расскажи ему о своих планах!» Оно хотя и высказано устами американского актера и режиссера Вуди Аллена, но воплотило в себя многовековую народную мудрость, а он лишь озвучил ее.

Казалось бы, у человека в жизни все складывается лучшим образом: от природы наделен умом, любопытством, тягой к знаниям и другими человеческими достоинствами, следовательно, и дальнейшая ниточка судьбы предполагает уверенную жизненную стезю. Зачастую так и бывает, но случается, что один лишь неверный или неизвестный, вынужденный обстоятельствами шаг меняет всю дальнейшую судьбу, отталкиваясь именно от него, то есть служит краеугольным камнем, с которого начинается новый отсчет, хотя ты не можешь об этом даже подумать или предположить. Впрочем, наверное, в этом и состоит «сермяжная правда жизни». В том-то и дело, что если бы все было не только предопределено, но и заранее известно, то жизнь приобрела бы серовато-скучный оттенок, лишившись разнообразия, треволнений и права выбора, которым наградила тебя природа. Загадки и крутые виражи на жизненном пути начинают возникать во всей своей последовательности, неизвестной нам, впрыскивая в кровь адреналин и держа в состоянии крайнего напряжения, суживая выбор, когда мы должны действовать единственно верным способом: в автоматическом режиме или же управляемые лишь мгновенной реакцией «серого вещества», не оставляющей времени на обдумывание. В жизни каждого бывают такие моменты, но не всем дано их успешно преодолеть. Одни впадают в парализующий ступор и напрочь лишаются мыслительных и двигательных способностей, у вторых чувство опасности, наоборот, обостряет видение и понимание происходящего, когда человек действует мгновенно и единственно верно, словно благодаря верховному наитию. Время для него останавливается, а потом, когда опасность миновала, он и сам не может аргументировать свои поступки, почему поступил так, а не иначе.

Сергей Кушнаренко успешно окончил среднюю школу в своем родном Комсомольске-на-Амуре и, выбрав совсем не сухопутную профессию, поступил в Дальневосточное высшее инженерное морское училище, на судоводительский факультет. Множество приключенческих книг, прочитанных в детстве, создавали почти осязаемый своеобразный колорит дальних странствий, пиратской вольницы, вечнозеленых островов пряностей и романтики, которая в закрытой «железным занавесом» стране еще больше манила и привлекала. Известно, что запретный плод еще более сладок. Попасть за рубеж и увидеть все собственными глазами можно только окончив морской вуз, других возможностей просто не существовало. Состязаться с абитуриентами МГИМО, места в котором забронированы еще до поступления, все равно что тащить себя за волосы из болота, подобно барону Мюнхгаузену. Туда даже дети второстепенных министров не всегда попадали. До открытия страны было еще ой как далеко, и об этом вряд ли кто-то даже подозревал, настолько нерушимыми казались устои Страны Советов.

Учеба давалась легко, и, как следствие, его ожидал красный диплом, единственный на весь выпуск, но без ложки дегтя в бочке с медом в самом конце не обошлось – слишком хорошо все складывалось.

Военно-морская кафедра в училище занимала далеко не последнее место, хотя, честно говоря, проку от нее было как от козла молока. Не секрет, что генералы и адмиралы еще долгое время строят планы по шаблонам давно прошедшей войны, хотя приходит иное время, а вместе с ним меняются методы и средства. Перед выпуском из училища для получения лейтенантского звания офицера запаса нужно было пройти двухмесячную военно-морскую стажировку. Вот и разбросали все еще курсантов, а вроде бы и нет, по военным бригадам подводных лодок, многие из которых давно и в море не выходили, – как-никак по военной специальности они должны были стать командирами штурманской боевой части на дизельных подлодках (БЧ-1 на флотском языке).

Сергей попал в группу выпускников, направленную в поселок Ракушка на берегу бухты Северной залива Владимира (близ бухты Ольга). Командирам подлодок совсем не хотелось возиться с прикрепленными стажерами, тем более с гражданскими, и они старались отделаться от навязанных «студентов», в основном нагрузив тех сугубо штурманскими обязанностями по корректуре карт и пособий, к которым зачастую никто до них не прикладывался. К тому же эти «вольноопределяющиеся» разлагающе действовали на команды подлодок, включая молодых офицеров, которых интересовали дальние плавания и заходы в иностранные порты. В этом замполит усматривал скрытую угрозу проводимым им мероприятиям по воспитанию личного состава в духе преданности коммунистической партии. Соревноваться с рассказами очевидцев никак не входило в его планы, да и дискутировать советские политработники на равных с оппонентами не могли, а попросту не умели, одних лишь методичек, рассчитанных на выпускников сельских школ, было явно недостаточно. Поэтому избавление от «студентов» виделось наилучшим исходом.

За поддержание коллекции карт и пособий не на должном уровне проверяющие могли вполне спросить по всей строгости, значительно снизив оценку за выполнение годовых задач, что непременно скажется на дальнейшей карьере командира. Как же тут не воспользоваться дармовыми специалистами, хорошо знакомыми с предметом. Вот и давали они курсантам похожие задания, рассчитывая, что этого кропотливого дела им хватит до конца стажировки. Но стажеры, будучи не лыком шиты, управлялись за неделю, а обрадованные командиры «чисто» подписывали документы с хорошими отзывами задним числом и отпускали их в «свободное плавание», предупредив, чтобы не попадались на глаза начальству. Для командиров «студенты» были совсем нежелательным балластом, нарушающим привычный уклад воинской части, и от них всегда можно было ждать какого-либо подвоха.

Стажеры были разные, и каждый распорядился предоставленными внеплановыми каникулами по своему усмотрению: местные и уроженцы недалеких мест разъехались по родительским домам, а иногородние, оставшись не у дел, осаждали инспекторов службы кадров пароходства. Старались подменить на пару рейсов идущих в отпуск матросов в рейсах на Японию, тем самым улучшить скудное материальное положение. При этом приходилось применять недюжинные актерские способности, дабы уломать кадровика, искушенного во всех делах. Иногда доходило даже до слез: что-то наподобие эпизода из фильма «Золотой теленок», когда Сергей Юрский в роли Остапа Бендера упрашивал почтовую приемщицу вернуть ему еще не ушедшую посылку с миллионом рублей в адрес наркома финансов. У кого-то такие номера проходили, и инспектор, тоже едва не плача от жалости к страждущему, выписывал тому направление на пароход, а счастливый обладатель заветного заполненного бланка с его фамилией тут же мчался на судно – не дай бог опоздать к отходу.

Сергей уехал в отчий дом в Комсомольск и там женился на однокласснице, свадьба с которой была давно определена – дружили с пятого класса. Все бы прошло и хорошо кончилось, если бы не случай. В отаре всегда найдется паршивая овца, от которой все стадо страдает. Двое однокурсников устроились на старый, но самый настоящий пароход «Пятигорск» на японской линии, который выгружал у причала свой традиционный груз леса в одном из портов острова Хонсю на западном берегу. Каждый раз, когда наступала пора банить (чистить) котлы, пароход выбирал место в открытом море, стараясь в благоприятную погоду отойти подальше от традиционных путей, стопорил движение, и вскоре из его трубы вылетали черные облака сажи от несгоревшего полностью топлива, которые ветер разносил на десятки миль. По ним можно было принять наш «дредноут» за вторую Тихоокеанскую эскадру вице-адмирала Рожественского, направляющуюся из Санкт-Петербурга на выручку Порт-Артуру и первой тихоокеанской эскадре в осажденной крепости во время русско-японской войны 1904—1905 годов. Но пока вторая эскадра целых восемь месяцев добиралась до Цусимского пролива вокруг Африки, блокированная со всех сторон осажденная крепость, лишенная поддержки из России, израсходовав припасы и снабжение, вынуждена была сдаться. А боевые корабли расстреляны с окружающих холмов. Вторая эскадра вскоре последовала за первой, будучи наголову разбита флотом вице-адмирала Того.

Изданный баталером Новиковым-Прибоем роман «Цусима» долго определял самое негативное отношение к командующему и старшему офицерскому составу царского флота в полном соответствии с линией партии. Факты же показывали иную картину: Рожественский прекрасно осознавал, что ждет эскадру, но ослушаться императорского указа было смерти подобно, и даже мысль об этом не могла прийти в голову. Будучи тяжело ранен, он покинул вместе с оставшейся командой горящий флагманский броненосец «Князь Суворов». Матросы переправили его в бессознательном состоянии на миноносец «Бедовый», надеясь прорваться на нем во Владивосток, но, получив очередной японский снаряд, корабль потерял ход и был окружен японцами, которые пленили всех оставшихся в живых, включая находящегося без сознания командующего.

Есть еще один роман на эту тему – «Порт-Артур» советского писателя Степанова, где коменданта крепости генерал-лейтенанта Стесселя обвиняют в предательстве. Если бы он не сдал крепость, по сути дела оставаясь обезоруженным и без провизии, японцы просто расстреляли бы всех ее защитников. Да, генералы и адмиралы не были Нельсонами, Ушаковыми, Суворовыми, Скобелевыми, но дело знали и исполняли как могли. Как-то осталась в стороне фигура главнокомандующего, родственника царя генерал-адмирала Алексеева, который виновен гораздо более обоих подчиненных ему командующих. Он во многом тормозил развитие боевых действий и, по сути дела, отдал боевую инициативу японцам совершенно добровольно.

Но вернемся к нашему основному повествованию. За кормой «Пятигорска» рядами стояли новенькие изделия японского автопрома, готовые к отправке на экспорт в страны Персидского залива. Старший стивидор приехал на мини-мотоцикле, оставив ключ зажигания в замке, как поступал всегда, притулив свой персональный транспорт возле парохода. В Японии на мерах предосторожности никто не зацикливался, и оставление машин и мотоциклов с ключами в замках было массовым явлением. Никто не покушался на чужую собственность, не принято это у них, в частных домах двери стеклянные, как и в магазинах и офисах. Тем временем одному из великовозрастных двадцатидвухлетних балбесов захотелось покататься на двухколесном спутнике формана (старшего стивидора). Ночное время, когда докеры не работают, а экипаж спит, располагало к приключениям. Не имея достаточных навыков управления, он развил приличную скорость и влетел в бочину одной из экспортных машин, разбив мопед и покалечив автомобиль, а сам перелетел через него, но отделался лишь большой шишкой на голове. А ведь еще Владимир Высоцкий предупреждал: «…чтоб не вздумал жить там сдуру как у нас». Но у шалопаев то ли с памятью плохо было, то ли воспитание не позволяло.

На шум проснулся кое-кто из экипажа, а первым появился капитан, который, похоже, вовсе не спал: в его возрасте часто встречается бессонница. Вскоре прибыла полиция – и пошло-поехало. Дело получалось нешуточное, с большими финансовыми издержками, а виновников ждали как минимум отчисление из училища и повестки в ближайший военкомат с призывом на действительную военную службу в качестве рядовых матросов срочников. Неизвестно, каким образом капитану удалось урегулировать столь неприятное дело с большим материальным ущербом, но любитель гонок по пересеченной местности не сильно пострадал, отделавшись лишь шишкой на голове. Вероятно, сказалось то, что начальник пароходства был женат на дочери пожилого «мастера». Остальное покрыто мраком. Удивительно, но капитан даже не наказал шалопаев своей властью и никакие бумаги с приказом по судну в кадры не отправил. Казалось бы, все шито-крыто.

Но как бы то ни было, а круги по воде пошли, и имя возмутителя спокойствия стало известно на военно-морской кафедре: как он мог оказаться в Японии, будучи на стажировке в бригаде подводных лодок? На «домашнем» судне в составе экипажа было достаточное количество «приближенных», и не вызывает сомнений, что случившееся сразу же стало известно всему пароходству. Вопрос на засыпку – раздвоение личности налицо, но у военморов хватило ума проверить наличие стажеров во всех бригадах. Кстати, после стажировки выпускников ожидал отпуск, а вслед за ним – государственный экзамен по военно-морской подготовке. В результате обнаружили несколько «дезертиров», которые не успели вернуться в приписанные бригады до проверки. Тут уж вмешались не только комбриги, но и адмиралы из штаба флота. Потешили они себя от души, шили целое политическое дело, едва ли не об измене Родине, не утруждаясь лексическими нормами. Постороннему тяжеловато было бы понять столь изящный и утонченный язык. Перлы типа «И ты, Брут, продался большевикам» или «Разжаловать и рядовым на Восточный фронт» (в смысле «флот») и так далее и тому подобное сыпались как из рога изобилия, правда в несколько иной лексической форме. Кто их знает, может, бальные танцы им легче давались. В итоге посыпалась целая куча «наград». Командирам лодок тоже досталось, но это их дела: «Ворон ворону глаз не выклюет».

Сергей, ни о чем не подозревая, попал как кур в ощип, прибыв в училище к концу полагающегося отпуска и вызвав тем самым еще большее «благородное» негодование. Ему-то и досталось больше всех: не посчитав свадьбу уважительной причиной, замначальника училища по ВМП требовал отчислить Сергея и призвать на срочную военную службу, чтобы «небо с овчинку» показалось. Но этот финт у него не прошел, ибо все остальные руководители училища вступились за лучшего выпускника. Госэкзамен по ВМП, к которому его все же допустили, он сдал на «отлично», но выпустили без присвоения офицерского звания, простым матросом. Да и красный диплом, по сути дела, «украли», по-иному назвать этот беспредел нельзя. Даже откровенная месть должна иметь какое-никакое соответствие причины и следствия, но не закусывать удила, как в нашем случае. Наказание не должно превышать пределы совершенного проступка, тем более что ущерба никто не понес, а виновный сдал госэкзамен по ВМП с отличной отметкой, да и командир подлодки был не в обиде: задание на стажировку было выполнено, Сергей убыл с его разрешения и никакое секретное задание не сорвал. Разве из-за этого стоит ломать человеку жизнь, да и самого пытаться переломить через колено? Так и хочется закричать: «Хотя вы в погонах, но все-таки люди! Одумайтесь! Что вы творите?» Но где там, не привыкли никого слушать, кроме себя, да и человеческого мало, едва ли что осталось. А ведь их тоже женщина родила!

Пока бюрократическая машина со скрежетом проворачивалась, Сергей улетел в Польшу, на приемку строящегося в Гданьске пакетовоза «Капитан Дублицкий», третьим помощником капитана, хотя это всего лишь первая штурманская должность для него. Капитан, зная всю историю и грозящие санкции, фактически спас его от черных мундиров. А дотянуться до Польши у них руки коротки. Первая попытка у воинствующих стражей не получилась, а на вторую времени не хватило.

В итоге обошлось, невелика потеря – лейтенантское звание, да и на переподготовки куда-нибудь в зимний Хабаровск уши морозить вызывать не будут. «Нет худа без добра!»

Все-таки существует вероятность, что военморы постарались подпортить ему жизнь, чему есть косвенное подтверждение. При наличии прекрасных характеристик со всех судов, на которых довелось поработать, и не единого взыскания, дальше второго помощника он не продвинулся, что само по себе нонсенс и не поддается логическому объяснению. А как же быть с юридическим догматом, что за проступок должно быть лишь одно наказание? Да плевать они хотели на конституционные законы, у них свои законы: «Что хочу, то и ворочу». А если уж затаили зло, то преследовать готовы на протяжении всей жизни, тем более отличника, от одного лишь упоминания о котором скулы сводило. «Умник нашелся! Да мы тебя в бараний рог!»

В начале августа 1979 года, проведя вместе с семьей в своем родном городе – Комсомольске-на-Амуре – небольшой отпуск после использования накопившихся выходных дней, Сергей вернулся во Владивосток. Семья осталась там же, ибо в «городе нашенском» собственного угла не было, да и впредь рассчитывать на собственное жилье не приходилось. Так и оставалось кочевать между работой и домом, как цыгану от табуна до табора.

На этот раз в службе кадров ему, к удивлению, предложили пойти вторым помощником капитана на дизель-электроход «Оленек» из славной когорты отъявленных каботажников, словно не было отличных характеристик, десятипроцентной надбавки за знание английского языка и ряда других преимуществ, учитываемых при назначении на пароход. Впрочем, кадры могли применить свой широкий арсенал воздействия и послать куда угодно, будь ты хоть семи пядей во лбу, мотивируя, например, придуманной «ротацией», которая полностью развязывала им руки. Поработал за границу – пора и в Арктику походить.

Единственное, что связывало Сергея с «броненосцем», – место рождения, Комсомольск-на-Амуре, земляки все-таки. Но на этом их дороги расходились в самом прямом смысле: дизель-электроход с усиленным ледовым арктическим классом из северных широт не вылазил, а Сергей в них еще не попадал. Вот тут-то их дорожки и пересеклись. Он уже работал вторым помощником более трех с половиной лет и вне всяких «полярок», которые ему были неведомы, а лишь на судах загранплавания и являлся опытным «ревизором», как исстари называли второго помощника, отвечающего за перевозимые грузы. Вероятнее всего, столь почетное прозвище возникло из-за наличия сопровождающих грузы документов, которые он должен был строго контролировать. Последним пароходом Сергея был новый контейнеровоз «Художник Иогансон», одно из крупнейших судов компании того времени, с лифтом на восемь этажей, три из которых вели в машинное отделение. До контейнеровоза трудился на новом пакетовозе «Капитан Дублицкий», который принимал в польском Гданьске после постройки, будучи третьим помощником, и хотя пароход с ледовым классом, но так уж получилось, что в этот раз до Арктики не добрался. Да и «Острогожск» из японской серии, на котором отработал целый год от звонка до звонка, был далеко не последним пароходом в компании.

Услышав предложение инспектора Рябова, переспросил: «На Оленек?» Юрий Павлович, уловив удивление в вопросе, объяснил, что судно будет участвовать в 25-й, юбилейной антарктической экспедиции, посему поступило распоряжение набрать в состав экипажа лучших специалистов и воспринимать назначение следует как доверие и оказанную честь. Меняется весь экипаж, в основном состоящий из невизированных мореходов, утративших допуск на суда загранплавания вследствие прегрешений, или новичков, зарабатывающих положительные характеристики для получения тех самых виз для работы на судах, смотрящих носом на юг. По результатам рейса, если пройдет без серьезных «огрехов», все участники наверняка будут награждены государственными наградами – все-таки рейс необычный, юбилейный. По сути дела, «броненосец» из «кузницы кадров», как называли всю каботажную серию, сразу же переходил в иную категорию – известности и узнаваемости. Юбилеям в Советском Союзе придавали большое значение: проводили торжественные заседания на самом высоком уровне, издавали литературу, славили в средствах массовой информации и, конечно, награждали. Многим руководителям они предоставляли возможность занять более высокую должность, совершив скачок, то есть сделать удачную карьеру.

Дизель-электроходу предстоял переход Северным морским путем из Владивостока в Ленинград, доставив попутные грузы в якутский порт Тикси. В Архангельске начнется аренда парохода самым «холодным» институтом страны – Арктическим и Антарктическим научно-исследовательским институтом (ААНИИ). Там же планировали взять часть грузов для антарктических зимовщиков, затем, обогнув Скандинавию, прийти в Ленинград, откуда традиционно начиналась очередная экспедиция с полным штатом антарктических полярников на борту. Исходя из предыдущего опыта, длительность рейса до возвращения домой предполагалась порядка семи месяцев.

Сергей сразу же прикинул: ко времени возвращения из Антарктиды исполнится пять лет с начала работы на море, тоже своего рода юбилей, хотя и не такой взрослый. Хотя обучение в самых различных учебных заведениях Советского Союза было бесплатным, но после окончания каждый молодой специалист обязан был отработать три-пять лет по месту распределения в зависимости от полученной специальности. Морским выпускникам определили «пятерочку». Хорошо, если распределяли в крупный город, а не в какую-нибудь глухомань, куда не ходят поезда, а лишь бредут, спотыкаясь, олени и зима в два раза длиннее лета. К счастью, главные офисы пароходств расположены в городах, в основном не арктических. Впрочем, исключения имеются, но, слава, единственное в стране так называемое Северо-Восточное управление флота, базирующееся в Тикси, владеет лишь несколькими небольшими пароходами «река – море», или как их называли местные остряки «ни река, ни море», дабы они могли проходить бары рек Колымы и Лены для снабжения селений по их берегам, куда другими видами транспорта проникнуть нельзя. Мурманское и Северное, с офисами в Мурманске и в Архангельске, не в счет, да и выпускников ДВВИМУ туда не направляют. Там ленинградцев хватает.

Еще в годы учебы Сергею врезались в память слова вице-адмирала Макарова, спроектировавшего первый в мире ледокол «Ермак», на училищном плакате: «Чтобы стать хорошими моряками, надо подолгу оставаться в море и этим приобрести привычку быть между небом и водой и считать море своим домом». Слишком уж категорично, и считать море своим домом – это чересчур, разве что для фанатиков или для совсем зеленой молодежи. Хотя ему нравилась штурманская работа, ее непредсказуемая неповторяемость и посещение новых портов и стран, но уже после первого года работы в пароходстве Сергей начал задумываться об уходе на береговую работу. Совместить несовместимое было уже из разряда неосуществимой фантастики, а голая философия ничего не прибавит.

В те годы до открытия страны оставалось еще много времени, и никому в голову не приходили мысли о грядущих изменениях, но «жирные» годы, когда стоимость нефти на мировом рынке поднималась до максимальных значений, уже прошли. Начинался «откат» в противоположную сторону, и стоимость «черного золота» постепенно снижалась, что неизменно сказывалось на экспортно ориентированной сырьевой экономике. «Не жили хорошо, нечего и привыкать!»

Работа на торговых судах загранплавания привлекала молодежь прежде всего романтикой, которой были пропитаны годы «развитого» социализма: песни, фильмы, книги являлись окном в другой мир. К романтике добавлялась материальная сторона дела, в стране царил всеобщий дефицит, когда вовсю процветала фарцовка и появлялись «цеховики», вносившие ощутимую долю в уменьшение дефицита и, по сути дела, помогающие организации легкой промышленности в стране. Но государство было категорически против, напрочь отвергая такую помощь, ибо доходы от такой коммерции проходили мимо его казны, подрывая государственную монополию и даже ее основы. Но основной угрозой являлось покушение на политические устои государства рабочих и крестьян: появление частной собственности и возникновение класса новых буржуев, как и посягательство на государственную монополию на производство и торговлю. Под статью о спекуляции как ни странно, попадал плавсостав судов, а наказание оказывалось безразмерным, вплоть до высшей меры.

Из-за «бугра» привозили какие-либо немудреные товары, столь востребованные на родине, ибо заработная плата не позволяла семьям жить более-менее сносно, не имея собственного угла. Вот они и сдавали перекупщикам немудреные товары, приобретенные на легально полученную валюту, рискуя попасть в сферу интересов правоохранительных органов. Но, несмотря на очевидный парадокс, их деяния не отличали от махинаций профессиональных дельцов, занимавшихся лишь перепродажей дефицита, получая его со складов готовой продукции, обделывая делишки в составе организованных групп вместе с торговыми работниками. Никому из правоохранителей не было дела до того, что мореходы продавали товары отнюдь не в товарном количестве и к тому же купленные на законно заработанную валюту. Очевидно, негласная установка партийных органов была такова: «Закон что дышло, куда повернул – туда и вышло». Тогда прощай не только пароходство с выходом за границу, но и свобода.

Сама же работа была не только тяжелой, с переменой климатических зон, штормами, колючими зимними ветрами и прочими неизбежными атрибутами кочевой жизни, но и обреченной на постоянные разлуки с семьями. Лето в большинстве случаев было лишь календарным, ибо по времени с ним совпадала арктическая навигация, а в ней принимало участие большинство пароходов компании самых разных назначений. Нередко случались и катастрофы или одиночные трагедии с гибелью людей и судов. Но эти события не настораживали Сергея, ибо прежде всего чисто психологически никому не приходит на ум, что подобное может произойти с ним. Особенно такие ощущения характерны для молодых людей, считающих, что жизнь бесконечна и ничто не может помешать ее течению. В первую очередь его тяготили длительные разлуки с семьей, заставляя все чаще задумываться о своих малышах, которым суждено расти без отца, лишь временами, от случая к случаю появляющегося с подарками, как Дед Мороз в новогодние праздники. Жена становится «соломенной вдовой» при живом муже, оставаясь с детьми и многочисленными бытовыми проблемами наедине.

Вдобавок ко всему отпуска в компании предоставляются нерегулярно, возможны варианты, когда таковые случаются лишь раз в два, а то и в три года. И объяснения со ссылками на некую «производственную необходимость» выглядят циничными и смехотворными. К тому же даже во время отпуска тебя могут отозвать намного раньше, компенсируя заработанные в море и еще не использованные выходные дни презренными денежными знаками по обычной тарифной ставке. Длительные нерегулярные разлуки и встречи с семьей, которые невозможно планировать и предугадывать, едва не доводили до нервных срывов, при том что на морскую карьеру грех было жаловаться.

Немало ко все усиливающейся уверенности Сергея в необходимости перемены профессии добавляло отсутствие собственного угла во Владивостоке. Кто знает, может быть, имей он квартиру в городе, было бы все по-другому. И это при том, что расстояние промеж двумя городами, между которыми приходилось мотаться при первой возможности, было относительно небольшим по сравнению с необъятными просторами страны. Ближайшие квартирные перспективы тоже не просматривались, стало очевидным, что долго находиться в положении неустойчивого равновесия невозможно, что подтверждали даже законы физики.

К описываемым событиям Сергей побывал в четырнадцати странах, повидав много интересного, и не было уже того первоначального страстного желания открывать неизвестный мир, теперь он воспринимал новые страны и континенты совершенно по-другому, без зуда и бессонных ночей перед приходом. Но все же в глубине души оставался интерес к шестому континенту Южного полушария, где много нового, непохожего на страны Северного. Понятно, что назначение на «Оленек» являлось последним шансом собственными глазами увидеть страны Южной Америки, а может, прикоснуться к шестому континенту, где мало кому удалось побывать, со стадами пингвинов – от малышей Адели до великанов императорских, с многотысячными птичьими базарами и, конечно же, айсбергами, как одним из чудес света. Даже в книгах и рассказах поражает их величавая красота с искрящимся на солнце тысячелетним льдом, воплощенным в миллиардные глыбы с километровой подводной частью – что-то совсем нереальное, будто из иных миров. Наверное, это и стало последним, решающим доводом в пользу назначения на антарктический «броненосец».

С точки зрения постороннего, кандидатура Сергея на должность второго помощника идеально подходила для назначения в столь ответственный рейс, за которым будет наблюдать весь мир, и не только научный. Антарктида издавна приковывала к себе внимание мореплавателей, ученых и простых искателей приключений в первую очередь необычайностью, удаленностью от остальных материков, отсутствием каких-либо форм жизни на ее куполе и неизвестностью, от которой можно ожидать самых фантастических открытий. От одного лишь осознания, что толщина льда под тобой превышает четыре километра, становится не по себе: сколько лет потребовалось, дабы наморозить такую толщу. От одних нолей голова закружится. Выдвигались самые фантастические гипотезы, вплоть до того, что там находится «червячный» переход в параллельные миры. Что может быть более загадочным? Поди проверь!

С практической точки зрения назначение на «броненосец» не имело под собой никакого серьезного основания: какой смысл отправлять в самые критические ледовые условия плавания человека, не имеющего никакого опыта плавания во льдах, видевшего лед лишь в морозилке собственного холодильника, если таковой у него имелся, ибо в те времена они были в большом дефиците и далеко не у всех. Почему-то об этом никто не задумывался, не только кадровый инспектор, но и капитан, которому придется работать с новичком. Может быть, надеялись «обкатать» во время следования Северным морским путем от Берингова пролива до Карских ворот с выходом в Баренцево море? Иные версии представляются совсем уж маловероятными. Впрочем, не исключено, что в его послужном списке числился пакетовоз «Капитан Дублицкий» с усиленным ледовым классом, не арктическим, но вполне серьезным. А кто там в кадрах помнит, был ли он на нем в Арктике либо в зимнем солнечном Магадане или нет. Главное, в послужном списке есть такая запись. Если исходить из этого, то его кандидатура подходила и по ледовым требованиям.

На следующий день вновь назначенный второй помощник прибыл на пароход, стоявший под погрузкой у одного из причалов в районе мыса Эгершельд Владивостокского морского торгового порта. Представился капитану и, приняв дела у сдающего, сразу же приступил к своим должностным обязанностям, начав контролировать погрузку генерального груза на арктический Тикси в устье реки Лена.

Сразу же несколько разочаровал капитан, показавшийся грубым, самонадеянным и хвастливым. «Может быть, первое впечатление обманчиво, – успокаивал себя Сергей. – Все-таки целых семь месяцев под его командованием. Это не на сочинском пляже спасательным матросом загорать: «Девушка, вернитесь, за буйки не заплывать».

Капитан Владислав Михайлович Иванов, 38 лет отроду, был выпускником Ленинградского высшего инженерного морского училища, или, как его уменьшительно величают, «Макаровки». Невысок, с крупными чертами лица, энергичен и словоохотлив. Непонятно, почему он при первой же встрече заявил, что является общественным капитаном-наставником. К чему бы такое, тем более по внешнему виду он мало походил на наставника, да и капитанский стаж не предполагал таковое, но говорить не значит делать, хотя слово тоже материально, о чем даже Библия упоминает.

На пароходе два старпома, что неудивительно – таково штатное расписание для экспедиционных антарктических судов. Первый, Василий Викторович Курбацкий, окончил училище на три года раньше Сергея, выше среднего роста, широк в кости, разговаривал хрипловатым голосом, неторопливо и степенно, слегка склоняя голову в сторону. При этом в глазах крылась едва заметная смешинка. Всем своим видом вызывал уважение и чувство надежности.

Вторым старпомом был Игорь Васильевич Воронцов, доброжелательный, с хорошим чувством юмора, на первый взгляд на пять-шесть лет постарше Курбацкого, хотя Василий Викторович тоже не выглядел мальчиком, казался старше своих лет.

Третий помощник – балагур и весельчак Володя Додончиков, выпускник Одесской высшей мореходки (ОВИМУ) 1978 года.

Курбацкий провел для всех вновь назначенных младших помощников капитана ознакомительную экскурсию по судну с детальным рассказом о наличествующих помещениях и их предназначении.

Погрузку закончили в конце рабочего дня 13 августа 1979 года, но капитан, подверженный суевериям, как и большинство моряков, резюмировал, что выходить в столь ответственный рейс тринадцатого числа, к тому же в понедельник, никак нельзя – удачи не будет, примета очень плохая. Но, как потом выяснилось, судьбу не обманешь: тринадцатого закончили – тринадцатого и должны были выходить. На столь очевидный обман и надеялся, всячески затягивая время с оформлением документов, и в результате добился своего: отошли от причала в 00:40 четырнадцатого августа.

Но от судьбы не уйдешь, она заплатит тебе сторицей за все махинации, как позже и произошло. Если бы капитан «Оленька» не тянул время, дабы избежать отхода тринадцатого августа, а снялся бы на несколько часов раньше, закончив погрузку, то никакого столкновения не произошло бы, по крайней мере с танкером «Генерал Шкодунович», который к тому времени находился еще в Северном море и помешать «броненосцу» никак не мог. Но это всего лишь сослагательное наклонение, а действительность такова, какова есть. Но очевидно, что судьба жалости не знает, и за обман пришлось заплатить неимоверную цену.

Переход до Берингова пролива нареканий не вызывал, на всем пути погода благоприятствовала: яркое солнце, голубое небо, небольшая океанская зыбь, которая отражалась солнечными бликами, слепя глаза, и прекрасная видимость. Все-таки август – лучшее время для плавания в этом районе, когда присмирели циклоны, как западные, так и южные тайфуны, атмосферные вихри словно отдыхают перед осенним наступлением своей разбойничьей деятельности. Суда, идущие на север и в противоположном направлении, стараются максимально использовать предоставленный природой шанс проскочить эти неспокойные воды, где трудно найти укрытие. Но даже при такой погоде «Оленек» совсем не походил на настоящего взрослого оленя, и стайера из него явно не получилось: скорость не превышала 11—12 узлов. Можно сказать, едва телепались. Как же он будет форсировать антарктические льды, если даже в идеальных условиях разогнаться не может?

Дизель-электроход был серийным среди своих братьев-близнецов, хотя строили их на разных верфях, как в Комсомольске-на-Амуре, так и в Херсоне. Кстати, флагман «холодного» института, дизель-электроход «Михаил Сомов», тоже был из этого выводка, построен на Херсонском судостроительном заводе. Корпуса на всех пароходах одинаковы, «Сомов» отличался от остальных более развитой надстройкой, необходимой для большего количества кают, необходимых для перевозки зимовщиков. По пассажировместимости он значительно превосходил соратников по цеху. Силовая установка на «Оленьке» включала в себя четыре тепловозных дизеля мощностью 1800 лошадиных сил каждый, составляя в общем 7200 л. с. Получалось совсем немного, учитывая его усиленный ледовый арктический пояс, такой же как у ледоколов. В самом деле, «не по Сеньке шапка», ему бы, на худой конец, удвоить мощность, тогда многих бед можно было бы избежать в будущих рейсах в приполярные области обоих полушарий.

Бытовые условия для экипажа не отличались комфортом, особенно если было с чем сравнивать. Невольно вспоминался контейнеровоз, на котором каюта второго помощника состояла из трех блоков: большой кабинет, спальная комната и санузел. В сравнении с недавними «хоромами» каюта на «броненосце» выглядела «собачьей конурой», правда, размером побольше – 2,5×3,5 метра, и места в ней хватало только на койку, стол и небольшой шкаф. Душевая и прочие «удобства» находились в конце коридора для всего этажа. Но это можно было пережить, бывали случаи и похуже, загвоздка заключалась в отсутствии системы кондиционирования воздуха. И это на судне с громадным экипажем и научниками, в итоге составляющими почти сотню человек, когда нужно пересечь все климатические зоны дважды, по разу в обоих направлениях. В экваториальной, тропической и даже субтропической зонах кусок железа будет нагреваться до звенящей в каютах духоты. А туда и обратно это три недели пекла с нарушением сна и всего жизненного цикла. Бывалые антарктические полярники рассказывали, что при пересечении тропической зоны в каютах спать невозможно и перед сном приходилось выносить постель на шлюпочную или верхний мостик палубы: все-таки ночная прохлада со свежим встречным ветерком от скорости парохода гораздо приятнее металлических каютных переборок, раскалившихся в течение дня от жаркого солнца. А если ночью неожиданно набегала тучка и проливался недолгий тропический ливень, застававший врасплох ничего не соображающих мореходов, то быстрое отступление под какие-либо укрытия с постелями в руках напоминало эвакуацию в публичном доме при внезапном налете полицейских. Картина редкая и необычная!

«Оленьку» было всего-то пятнадцать лет отроду, что для его бронебойного корпуса из специальных сортов стали являлось детским возрастом, и даже ржавчина за него не цеплялась.

Поначалу капитан продолжал удивлять второго помощника, потребовав от того во время ночных и дневных вахт на океанском переходе докладывать ему обо всех встречных судах, независимо от дистанции их обнаружения. Сергей, подумав, что ослышался или неправильно понял, переспросил: «Может, лишь о тех, с которыми расходимся в двух или даже в пяти милях?» – «Нет, обо всех!» Какой смысл дергать человека, если от встречного судна одни мачты издалека видны? Не война же, а встречный пароход не вражеский рейдер, но «жираф большой – ему видней», естественно в переносном смысле, ибо Иванов никак на жирафа не походил, скорее на гималайского медведя. Возможно, впоследствии провидение и сыграло с ним злую шутку именно из-за таких вот нелепых и безрассудных действий, измотавших его самого.

Приказ есть приказ, и «ревизор» докладывал. На счастье капитана, район плавания был «безлюдным» и никаким оживленным трафиком не пахло. Но все-таки несколько раз звонил мастеру в 2—3 часа ночи, сообщая об обнаруженных пароходах, с которыми расходились в 10—15 милях.

Для грузового судна экипаж был немалый – 58 человек, и требовалось время, дабы перезнакомиться со всеми. Всю команду перед рейсом заменили, пришли незнакомые друг с другом люди, но все визированные, с паспортами моряка. Маловероятно, что к приходу в Ленинград в первой декаде октября члены экипажа успели перезнакомиться и хотя бы немного узнать друг о друге – естественно, не считая товарищей по работе или несению вахт, рабочих бригад и камбузных работников.

Помполит Владимир Антонович Талько организовал проведение анкетирования всего экипажа со множеством вопросов, которые даже не упоминались при поступлении в училище, ибо в условиях закрытой страны требования к будущим потенциальным руководящим кадрам на судах загранплавания предъявлялись соответствующие, словно на суперсекретных предприятиях. Вызывали неподдельное удивление вопросы о музыкальных и литературных предпочтениях. Наверное, второй помощник в свою очередь так же удивил помполита, как и тот многих, указав, что обожает песню Сольвейг норвежского композитора Эдварда Грига из пьесы Генрика Ибсена «Пер Гюнт». Нет слов – прекрасная музыка и сама песня, но немного грустная и тоскливая. Таков сюжет пьесы, не до веселья, когда приходится ждать любимого целых сорок лет. В жизни такого не бывает, но как символ необыкновенной любви в прекрасном исполнении и аранжировке у многих вышибает слезы, у женщин в особенности.

В морской карьере Сергея был единственный случай, когда ему «повезло» побывать в северных районах, хотя юг Чукотки на языке ледокольщиков и участников арктических навигаций уже преддверие дома при следовании на юг. В северном направлении сразу же за поворотом Берингова пролива – преддверие Арктики. Расстояние между ними совсем небольшое, но как много оно значит для экипажей судов. Начиная с середины лета и до октября льдов там практически не бывает, они за поворотом, то есть по ту сторону Берингова пролива, в Ледовитом океане. В Беринговом море Тихого океана другая картина: киты, жирующие на планктоне, лососевые, идущие на нерест в определенной последовательности, начиная со вскрытия рек и практически до ледостава, ну и конечно, разжиревшие на лососевых косяках белухи, когда добыча сама идет в рот, успевай лишь откусывать полюбившиеся им головы. Но у Ледовитого океана есть одно неоспоримое преимущество перед тремя остальными, хотя он самый маленький и мелководный из них. Здесь не бывает сильнейших штормов, ураганов и тайфунов, не образуется термопара, как в Антарктиде, из-за отсутствия каких-либо образований суши на полюсе. На громадных просторах, включая Северный полюс и сотни километров южнее, лишь ледовые поля и чистая вода при температурах, близких к точке замерзания.

В 1977 году Сергей занимал должность второго помощника капитана на теплоходе «Острогожск» японской постройки, никоим образом не предназначенном для плавания во льдах. Пароход работал на экспортно-импортных перевозках или же перевозке грузов иностранных фрахтователей – проще говоря, из-за границы не вылазил. Тем неожиданнее оказался рейс в конце лета после выгрузки в Бангкоке и с погрузкой во Владивостоке на чукотские Анадырь и Провидения. Хотя все объяснялось просто: срывался план по доставке грузов северного завоза. Для Арктики пароход не годился, а для южной Чукотки – в самый раз, тем более что погрузить в свои трюмы он мог раза в три больше «Пионера». Этот рейс надолго запомнился, но всего лишь с познавательной точки зрения, а к практике плавания во льдах не приблизил ни на йоту, их просто не было. Предстоящее плавание по трассе Северного морского пути должно было стать первым опытом форсирования ледовой арктической дороги из Азии в Европу, и то, что обычно и знакомо для работающих здесь мореходов, для Сергея было в новинку. Вначале знакомство со льдами казалось далеким, но время шло, и каждый день приближал эту встречу, рождая в душе смутную тревогу.

Пройдя Берингов пролив, о котором столь много доводилось слышать, и миновав мыс Дежнева, вышли в Чукотское море, совершенно свободное ото льдов. Едва проглядывающий свозь пелену тумана мыс Дежнева особых впечатлений не произвел, хотя как-никак самая восточная оконечность евразийского материка, где разделяются два океана. Не верилось, что на подходах к нему с запада произошло множество человеческих трагедий, когда Ледовитый океан не выпускал своих жертв, лишь подразнив их последними милями, а потом снова увлекая обратно, на этот раз навсегда. Даже исчезло внутреннее тревожное чувство: «Каким окажется первая встреча с арктическими льдами, не окажусь ли полным „чайником“ на посмешище остальным штурманам?»

Вахты следовали за вахтами, сменяясь в строгой последовательности, временами начали встречаться отдельно плавающие льдины, на море полный штиль. При такой погоде никакое ледовое сжатие не грозит, ибо льдины разбредаются, словно стадо без пастуха. Весь переход до Певека прошел в благоприятных погодных и ледовых условиях, а лед уже не казался чем-то сверхъестественным. Самостоятельное плавание, без привлечения ледокола, показало, что «не так страшен чёрт, как его малюют». Сергей прекрасно понимал, что это всего лишь передышка перед настоящими барьерами, но все же плавание почти по чистой воде с редкими льдинами, которые «броненосец» проходил не снижая скорости, словно не замечая, значительно прибавило уверенности и психологически подготовило второго помощника к будущим препятствиям. Он уже не казался самому себе беспомощным новичком. Пришло время познакомиться с арктическими населенными пунктами, особенно со столицей восточного сектора городом Певеком, ибо получили указание штаба морских операций зайти в оный и взять пресную воду для передачи ледоколу «Ермак», работающему западнее, на трассе СМП.

Здесь было на что посмотреть, и Сергей впервые увидел дома, возведенные на сваях в вечной мерзлоте. Странно и необычно видеть четырехэтажные здания, под которыми можно пройти почти не нагибаясь, чем-то напоминающие избушку на курьих ножках, правда, они не могли поворачиваться, да и размеры были побольше. Не укладывалось в голове, что здесь приходилось ходить в овчинных полушубках, а в то же время во Владивостоке люди изнывали от жары и спешили окунуться в прохладные воды Амурского и Уссурийского заливов, а на Шаморе яблоку негде было упасть от наводнивших громадный пляж пришельцев изо всех уголков Дальнего Востока. А чего иного можно ожидать в последней декаде августа?

Певек, конечно, поразил своей неухоженностью, угольной грязью, которую приносили бегущие с гор ручейки, покрываясь угольной пылью, поднимаемой ветром с высокого террикона, расположенного по соседству с портом. Любой посторонний сразу бы подумал о находящейся поблизости шахте, но в том-то и дело, что городок ввозил уголь, а не вывозил. Из этого кургана также снабжались окрестные стойбища, рудники и шахты иного назначения. Отсутствие какой-либо растительности создавало какой-то неземной, «разгромленный» пейзаж. Обращала на себя внимание универсальная обувь: обычные сапоги, кирзовые или резиновые, и это летом. Наверное, зимой ходят только в валенках, если удается выбраться из занесенных пургой подъездов и не утонуть в сугробах на улице. Цивилизация в ее самом примитивном и отвратительном виде. Проживающий в городке народ давно свыкся с неухоженностью, принимая ее как обыденность, а приезжие поражались лишь вначале, но вскоре их заедала суета, и они спустя совсем недолгое время ничем не отличались от местных жителей. Никуда не денешься: «Бытие определяет сознание!» Самооправданием являлось глубоко укоренившееся в сознании, что «мы здесь временно». Хотя по давно известному утверждению американского педагога и критика Альберта Джей Нока: «Нет ничего более постоянного, чем временное!» И с этим нельзя не согласиться.

Распрощавшись с Певеком, последовали на запад, а льдов становилось все больше, и рассчитывать на улучшение не приходилось. Совершенно непривычно и необъяснимо выглядели действия капитана и старших помощников, когда «броненосец», не уменьшая хода, врезался в ледовые поля, не опасаясь повредить корпус или, того хуже, получить пробоину. Каждый серьезный удар сотрясающий корпус, отдавался во всем теле, прерывая дыхание, но ничего не происходило, а иногда судно почти полностью теряло ход, едва двигаясь на фоне разбитого льда, но потом медленно набирало скорость, раздвигая рваную трещину, змеей уходящую вдаль, образовавшуюся в результате удара форштевнем.

Василий Курбацкий имел впечатляющий послужной список, был опытным ледокольщиком и в своей спокойной манере говорил, что такие удары для «броненосца» не опасны. В качестве аргументов добавлял для справки, что в носовой части в районе форштевня толщина ледового пояса корпуса составляет 47 мм стали специального сорта, по бортам – немногим меньше. Некоторое разнообразие во время ледового плавания вносило появление нерп и белых медведей, которые, судя по их поведению, давно привыкли к проходящим пароходам и не очень-то их побаивались, сосредотачивая внимание на своих потенциальных жертвах. Нерпы являются основным пищевым продуктом белых медведей, вот и получается: где нерпы, там и медведи. Очень уж умильное удивление вызывает подкрадывающийся к полынье с нерпой медведь: стараясь быть невидимым, он лапой даже свой черный нос прикрывает. Как можно теснее старается вжаться в заснеженный лед, и лишь один толстый зад выпирает, как муравейник на лугу. Но нерпу так просто не возьмешь: при малейшей тревоге эти, казалось бы, неповоротливые толстяки под сотню килограммов весом быстро ныряют в воду – и поминай как звали. Разочарованный косолапый охотник остается со своим черным носом – сам виноват, нужно было быть поаккуратнее и порезвее. Как утверждают зоологи-медвежатники, лишь порядка 30 процентов нападений медведей на нерп заканчиваются удачей. Никакая охота никогда не бывает стопроцентно удачной, будь ты хоть со снайперской винтовкой. Тем она и притягательна.

Становилось очевидно, что дальнейшее продвижение без ледокола скоро станет невозможным. «Броненосец» все чаще останавливался, не справляясь со льдом, отрабатывал назад, а потом уже с разбега подламывал своим «кавказским» штевнем неуступчивое поле. Но средняя скорость движения значительно упала, да и лед становился все сложнее. Сергей уже привык к «собачьим» наскокам «Оленька» на препятствующие движению льдины, которые были все неуступчивей из-за увеличивающейся сплоченности. Удары отдавались по всему пароходу, вызывая своеобразную дрожь спустя некоторое время, как афтершоки после землетрясения, скрежет глыб о корпус, временами переходящий в визг. «Броненосец» кренился, но упорно продолжал двигаться вперед, отвоевывая метр за метром. Удары были нерегулярными, и приноровиться к ним было непросто – нужно держаться за судовые конструкции, чтобы неумолимая инерция не бросала вперед норовя расквасить нос.

Пришло распоряжение с ведущего ледокола следовать в назначенную точку для формирования каравана ледокольной проводки – далее ожидал уже самый настоящий сплоченный лед, и транспортным судам уже ничего не светило в самостоятельном плавании. Низкие свинцовые облака, периодически разрождались снеговыми зарядами, уменьшая и без того незавидную видимость. Постоянная серая окружающая обстановка давила на психику, вызывая мрачное настроение и чувство оторванности от всего земного, будто находишься на другой планете. Полярный день уменьшался, но ночей в их буквальном понимании еще не было, лишь на несколько часов день сгущался до сумеречной молочной серости, а потом снова начинало светлеть. Очертания предметов смазывались, рисуя какие-то размытые фантасмагорические картины, особенно проявляясь на ночной вахте с 00:00 до 04:00, которую нес второй помощник.

Капитан уже не опекал «ревизора» во время ночных вахт до такой степени, как это было в начале рейса. В самом деле, опека во время несения ночных вахт на трассе СМП была бы оправданна для человека, не имеющего никакой практики плавания во льдах. Но, видимо, на этот счет у «мастера» было свое видение, которое он никому не раскрывал. Что таилось за этим секретом, осталось никому не известной тайной, ибо получалась совершенно извращенная картина: во время перехода по безлюдным просторам Тихого океана по чистой воде второй помощник должен был предупреждать капитана о каждом появившемся судне, зато при следовании во льдах, в условиях постоянной опасности стоял свою вахту в одиночестве, не имея достаточного опыта плавания во льдах. Один лишь следующий пример чего стоит, хотя и многое объясняет.

Однажды в полночь Сергей принял вахту у третьего помощника, когда «Оленек» следовал в канале за ледоколом средним ходом на расстоянии двух кабельтовых. Дистанция поддерживалось до трех часов ночи, а потом, по всей видимости, лед стал более проходимым, и ледокол увеличил скорость. Соответственно, «броненосец» начал отставать, второй помощник передвинул рукоятку машинного телеграфа на несколько позиций вперед, но при этом усилились удары льдин о корпус, тем более что канал успевали забивать осколки льда, разбиваемые ледоколом и выныривающие из-под его корпуса и с «обочин». Некоторые удары были такой силы, что, казалось, не выдержит корпус парохода и трещина неминуема. Странно, но никто из ледовых мэтров на это не реагировал – может, крепко спали? Ничего не происходило, и судно продолжало движение, иногда слегка замедляясь, словно грузовик на избитой проселочной дороге. Несмотря на увеличение хода, расстояние продолжало расти, с ледокола тоже не поступало никаких команд. Сергей понимал, что нужно увеличить ход до полного, но чисто психологически не мог себя пересилить, осознавая обязательное усиление ударов о корпус, который может не выдержать такой бомбардировки. В голову как-то не приходило, что ледокол и дизель-электроход имеют одинаковый, максимальный ледовый класс – усиленный ледовый арктический, выше которого не бывает. К концу вахты расстояние до ледового бойца достигло почти двух миль, но сменивший в 04:00 старпом сразу же дал полный ход, и удары стали еще сильнее. Расстояние понемногу начало сокращаться.

Второй помощник понемногу привыкал к своему новому положению ледового вахтенного офицера, не копаясь в душе, в желании найти остатки бывшего комплекса неполноценности. Но его не стало, как-то сам собой испарился. Теперь он ощущал себя равным остальным вахтенным, тем более что замечаний во время форсирования ледовых полей и следования за ледоколом не имел. Конечно, уверенности придавала способность дизель-электрохода осуществлять реверс за несколько секунд, в отличие от обычных транспортных дизельных пароходов, у которых процесс занимает не менее 40 секунд. Понятно, что ледокол, имея гораздо большую мощность, потеряв ход и остановившись, может всегда прибавить и отскочить вперед, чтобы ведомый пароход, не успев отработать назад, не въехал ему в корму, как много раз случалось. Бывает, что и ледокол не может дальше двигаться, наткнувшись на непреодолимое препятствие. Тут-то и нужна быстрая реверсивность двигателей, способная остановить ведомое судно до того, как врежется в корму впереди идущему, а вернее, уже стоящему. На электроходах такая проблема отсутствует, реверс осуществляется быстро, и всегда можно добавить до полного заднего хода.

Как ни трудно было на трассе, но всему приходит конец, и пятого сентября пришли в порт Тикси для выгрузки попутного груза. Поздним вечером ошвартовались к рабочему причалу, когда уже наступила сумеречная темнота. Во время швартовки произошел из ряда вон выходящий случай, который при других обстоятельствах мог наделать немало бед. Во время подачи и крепления кормовых швартовов, когда один из них был в воде, а береговые швартовщики только начинали его тянуть, чтобы положить на причальную швартовную тумбу, без предупреждения с мостика дали задний ход. Винт начал вращаться, подгребая под себя все, что находилось поблизости. Сергей немедленно сообщил по портативной рации о находящемся в воде швартове, но было уже поздно, конец намотался на винт, застопорив его вращение. После окончания швартовки старпом Курбацкий, расплачиваясь за опрометчиво данную команду работать задним ходом, не убедившись в «чистоте» под кормой, договорился с местными портовыми водолазами, чтобы они освободили винт от намотавшегося на него швартова. Водолазы успешно справились с нехитрым делом. В качестве оплаты потребовали «зеленую валюту» – в смысле «зеленый змий», и Курбацкий рассчитался с ними ящиком водки, иную оплату они не признавали. Цена тоже нехилая.

Тикси хотя и не являлся столь значимым центром, как Певек, но явно превосходил штаб-квартиру восточного сектора Арктики по всем параметрам: не было проникающей везде угольной пыли, такого количества грязи на улицах, иногда встречались даже зеленые насаждения в виде небольших кустарников и трав. Хотя очень скудных, но было бы с чем сравнивать. Для Сергея все арктические поселения, впервые увиденные, несмотря на всю неприглядность, были интересны, словно оказался в другом мире, неведомом ранее. Они чем-то напоминали типажи из рассказов Джека Лондона про период золотой лихорадки на Аляске. Хотя другая эпоха и действующие лица, но что-то витающее в воздухе объединяло их.

Впервые после выхода из Владивостока удалось связаться по телефону и переговорить с женой, что само по себе являлось не простым событием, а скорее исключительным. Домашнего телефона у него не было, до времен всеобщей телефонизации было ой как далеко, поэтому пришлось выстраивать целую схему, в которой все должно сойтись, чтобы только пообщаться в течение недолгих нескольких минут. На поселковом переговорном пункте Сергей заказал телефон на следующий день «по адресу». Оттуда же отправили жене на домашний адрес в Комсомольск-на-Амуре телеграмму с просьбой на следующий день в указанное время явиться на междугородный переговорный пункт. Повезло, все сошлось, хотя были сомнения в своевременном прибытии телеграммы в ее адрес. На следующий день в заказанное время разговор состоялся, но радости не принес. Зоя, жена Сергея, сообщила о тяжелой болезни их 4,5-летнего сына и, плача, с глазами полными слез, сказала, что опасается за жизнь ребенка. Куда может быть хуже – новость шокирующая. Положение усугублялось наличием семимесячной дочери. Трудно было представить, насколько тяжело супруге с двумя малыми детьми, за одного из которых нужно было только молиться, чтобы выжил. Кроме слов утешения, ничего другого Сергей предложить не мог. Именно во время того разговора он принял для себя окончательное решение расстаться с морской жизнью и сойти на берег. Пообещал Зое после завершения антарктического рейса уволиться из пароходства и изменить жизнь на береговую. Кто знал, что это произойдет гораздо раньше. Была твердая уверенность, что он найдет работу по специальности в Комсомольском речном порту или на судостроительном заводе, что впоследствии и произошло. Оценивая ситуацию по прошествии десятков лет, можно с уверенностью утверждать, что подавляющее большинство молодых специалистов расстались с пароходством, применяя любые доступные методы, только по причине отсутствия жилищных условий, даже не квартир, а хотя бы малометражных крошечных «гостинок» без горячей воды.

В тиксинском порту груз сдали чисто, без каких-либо проблем, недостач и коммерческих актов. Сыграла свою роль опломбировка трюмов в порту отправления. Все пломбы оказались на местах неповрежденными, и дальнейшее не представляло трудностей, что бы ни произошло. Известно, что у нас всегда свой особый путь, отличный от остального мира, и морской флот не являлся исключением. Во флотах иностранных государств за груз отвечал старший помощник, как самый опытный, поднаторевший во всех морских ипостасях. В советском торговом флоте подобные обязанности переложили на второго помощника, оставив старпому грузы на верхней палубе, если таковые имелись.

Работа с грузом начиналась с составления грузового плана, при том что если груз был навалочный или гомогенный (однородный) и следовал в адрес одного получателя, то проблем с ним не было. Совершенно иная картина наблюдалась в случае небольших партий генеральных грузов разным получателям. Тут уже второму помощнику приходилось попотеть и крутиться, как котенку за своим хвостом: разместить штучные партии, совместимые с другими, в особом порядке, позволяющем перевозить их в одном трюме, учитывая возможность самовозгорания, выделения токсичных веществ, остойчивость и посадку парохода, крепление в трюмах, чтобы в штормовых условиях не превратить перевозимые товары в безобразную кучу хлама. Подписывать кучу документов на каждую партию, а потом, в порту выгрузки, постараться сдать получателю с наименьшими потерями, а лучше вовсе без них. Ну и конечно, ответственность за сохранность, хотя сам можешь никогда эту партию груза не увидеть, была она на борту или нет. Если груз ценный и особенно с долей алкогольной продукции, которая доставлялась на Север в большом количестве, то грузчики, по-иному докеры – так лучше звучит, надули бы самого продвинутого фокусника или мага, утащив давно намеченную долю. Но зачастую они поступали самым простым, давно отработанным методом: ударяли подвисший строп со спиртным о комингс трюма и сразу же подставляли заранее приготовленные емкости под льющиеся струи из разбитой стеклотары. Потом все законно списывалось на бой, и все оставались при своих интересах. Спорить с ними в алкогольном вопросе было себе дороже – разобьют гораздо больше, а свою долю все равно возьмут. Собирай потом разбитые бутылки и составляй кипы коммерческих актов, да еще бегай за бригадиром и свидетелями, чтобы подписали.

Сергей, даже будучи практикантом во время учебы, никогда не бывал на судах арктического плавания, но много слышал об обычаях тамошних грузчиков. К счастью, в этом первом и последнем рейсе в «необетованные места» ему здорово повезло: груз следовал «за пломбами отправителя», и после предъявления нетронутых пломб представителю порта можно было считать его миссию законченной. Дальнейшая «вахта» была не его и грузовые сдаточные документы чисты, как первый снег.

Закончив выгрузку шестнадцатого сентября, дизель-электроход «Оленек» снялся из Тикси назначением на Архангельск. Прощай, Арктика, хотя до Карских Ворот с выходом в Баренцево море оставалось еще немало, но заходы куда-либо больше не грозили до самой столицы Поморья, да и заходить-то было некуда.

После отхода пришлось вплотную столкнуться с основной конструктивной особенностью этого типа судов. Не имея груза на борту, в «порожнем» состоянии пароход имел постоянный крен в 5—7 градусов на какой-либо борт, а при перекладке руля легко менял его на противоположный. Дело в том, что конструктивная остойчивость порожнём у дизель-электроходов была отрицательной и они обретали ровный киль лишь в груженом состоянии. Даже полный балласт не оказывал серьезного влияния на этот недостаток. Если же пароход пуст, как барабан, то крен неизбежен, судно кренится, тем самым увеличивая площадь действующей ватерлинии, и крен далее не увеличивается, метацентрическая высота немного подросла и достигла нейтрального состояния, около ноля сантиметров.

Палубы на «броненосце», словно на настоящих тезках времен Русско-японской войны 1904—1905 годов, имели некоторую покатость от середины к бортам, а с учетом часто меняющегося крена, увеличивающегося еще с конструктивной особенностью, наклонения достигали 10 градусов. Вот и шел пароход, переваливаясь с борта на борт, будто хорошо откормленная утка. Ходить по таким палубам было непросто, и немало синяков и шишек появилось на счету экипажа.

На всем переходе до стольного града Архангельска наблюдалась самая разнообразная ледовая обстановка, в зависимости от преобладающих ветров, береговой конфигурации и расположения островов. Встречались участки совершенно чистой воды, когда не верилось, что совсем близко находятся непреодолимые ледовые поля. Пролив Вилькицкого всегда отличался своими особенностями и большей частью был закован тяжелыми льдами, за ним Карское море и пролив Карские Ворота, в которых тоже льда хватает. У западных мореходов бытует выражение: «Арктика начинается за Карскими Воротами».

Но встречались участки, которые не только «броненосцу», но даже ледоколу становились не по зубам. Тогда он снова применял «собачий метод»: разгоняясь, бил в слабое место и снова отскакивал, пока не добивался успеха. Лишь поднятое облако ледового крошева высоко взлетало, заслоняя носовую часть ледокола и рассыпаясь на солнце бриллиантовыми крошками, создавая картину неизвестной мистерии. В проливе Вилькицкого, известном своими заторами, десятибалльный лед с насаженными друг на друга льдинами вовсе казался непроходимым. Атомоходу «Сибирь» пришлось брать пустой и легкий, как пробка, «Оленек» на «усы», когда бак буксируемого парохода входит в вырез кормы ледокола, опутанный мощной кранцевой защитой, а толстенные концы связывают оба судна в одну упряжку. Маломощному и к тому же порожнему «броненосцу» ничего не светило в одиночном плавании, ждать открытия пролива можно до второго пришествия.

Больше всего Сергея поразило впервые увиденное северное сияние, к тому же оказавшееся цветным, когда желтовато-зелено-розовые всполохи вспыхивали, словно играясь, в разных секторах неба, бесшумно и мгновенно передвигаясь, неожиданно появляясь и так же быстро исчезая, – поистине фантастическое зрелище.

Навсегда запомнился неприятный случай, имевший место на конечной стадии трансокеанского рейса. До Архангельска оставалось несколько суток хода, и «броненосец» следовал по чистой воде, даже отдельные ледышки встречались лишь иногда, словно случайно оказавшиеся среди темно-зеленой штилевой воды и хорошей видимости. Обстановка никак не напоминала арктическую, предполагающую все козни приполярной кухни погоды. Дневная вахта второго помощника перевалила на вторую половину, и на мостике царила тишина почти идиллической картины.

По ультракоротковолновой радиостанции прозвучал вызов от одного из находящихся неподалеку пароходов Северного морского пароходства. Поинтересовались портом назначения и, получив в ответ, что идут в Архангельск, не скрывая заинтересованности, обрадовались. Попросили пригласить капитана, и когда Иванов поднялся на мостик, капитан северян объяснил, что на днях произвели замену нескольких членов экипажа, а в рейсе находятся уже полгода и ищут возможность поскорее отправить смененных мореходов домой, в Архангельск. Тут же попросил Иванова помочь и взять его людей до столицы Поморья. Обычное дело, когда пользуются подвернувшейся оказией.

В ответ на просьбу очень странно и неожиданно прозвучал ответ нашего капитана, от которого стало неудобно и стыдно перед «мастером» и находящимися на мостике парохода северянами – даже уши покраснели, как у нашкодившего школьника. Иванов ответил высокомерным отказом, с нескрываемым неудовольствием. Непонятно, почему он это сделал, прикрываясь каким-то эфемерным, несуществующим превосходством? При этом добавил, что «Оленек» выполняет рейс особой важности, все свободные каюты подготовлены к приему участников антарктической экспедиции, а «ваши люди их загадят». Вахтенному помощнику словно комом в горле стали только что произнесенные слова. Оставалось лишь удивляться, откуда произросло столь ярко выраженное величие и пренебрежительное отношение к коллеге.

Едва капитан успел уйти с мостика, как Сергей вызвал тот самый пароход и сказал, чтобы они не думали плохо о дальневосточниках, ибо капитан на «Оленьке» ленинградец. В ответ не прозвучало ничего, на том и расстались. Хотя его слова походили на оправдание, но на душе полегчало, ведь слово тоже дело.

В Архангельске простояли у причала с двадцать пятого сентября по третье октября. Пароход приняла в аренду комиссия Арктического и Антарктического научно-исследовательского института для выполнения снабженческого рейса в составе 25-й антарктической экспедиции. Подробный акт приемки был подписан без замечаний. Без промедления началась погрузка нескольких тысяч бочек бензина, авиационного керосина и прочих горюче-смазочных материалов для антарктических станций. Прекрасно сознавая, что пары высокооктановых легких фракций нефтепродуктов могут взорваться даже во время качки от междоусобного контакта или касания бочек с металлическими конструкциями судна, второй помощник тщательно контролировал обжатие бочечных пробок, дабы исключить саму вероятность малейших протечек. При погрузке все бочки устанавливали пробками вверх, преследуя ту же самую цель. Ценность такого строгого контроля подтвердилась позже, фактически позволила избежать взрыва, гибели судна с частью экипажа и находящимися поблизости спасательными плавучими средствами, занимавшимися спасением.

Архангельск не впечатлил: деревянные тротуары, обшарпанные дома, свистопляска в порту и на Северной Двине, да и погода совсем не по сезону, сравнивая с Владивостоком. Холодный моросящий дождь, деревья с облетевшей листвой жалобно стонали под порывами ветра с Белого моря. Сизые, низко несущиеся тучи дополняли картину общей неухоженности и безысходности от предстоящей зимы, которая сама по себе не является каким-то ужасным временем года, но переход угасающей природы от солнечного жизнерадостного лета к увядающей осени навевает самые мрачные мысли и настроения.

На следующий день после выхода из порта у капитана обострилась застарелая язва желудка, и ему потребовалась срочная госпитализация. Пятого октября зашли в заполярный Мурманск, где «мастера» сняли с парохода и отправили на лечение. Вскоре прилетела радиограмма из Владивостока с приказом начальника пароходства о назначении В. В. Курбацкого дублером капитана. Под его командованием, выйдя из Мурманска, обогнули Скандинавский полуостров и через датские проливы пришли в Ленинград четырнадцатого октября.

На последнем участке после широкого пролива Скагеррак из Северного моря прошли через пролив Большой Бельт на Балтику. Вскоре из Мурманска на судно вернулся поправивший здоровье капитан Иванов.

Погрузка в Ленинграде растянулась на две недели. Множество мелких снабженческих партий груза для советских антарктических станций Новолазаревская, Беллинсгаузен, Молодежная. На крышке второго трюма разместили два вертолета Ми-8, на третий трюм поставили самолет Ил-14. «Броненосец» превратился в небольшой авианосец, правда, авиационное крыло маловато, всего лишь одно смешанное звено. Лопасти вертолетов и крылья самолета были сняты со штатных мест, ибо по своим габаритам не подходили, да и в первом серьезном шторме велика вероятность повредить, если не потерять, и погружены в трюмы.

В течение всей погрузки приходилось почти неотлучно контролировать работу докеров по креплению и укладке грузов: оставь их без присмотра – такую кучу-малу навалят, что до Антарктиды не разберешься. Надежды на стивидора, который обязан руководить бригадами грузчиков, не было никакой: он был откровенным разгильдяем и плевать на все хотел. Обнаглел до того, что обращался к капитану с жалобой на неправомерные строгие придирки «ревизора». Правда, никаких дивидендов из этого не извлек, требования остались неизменными. Докеров никоим образом не волнует, что судно направляется «к черту на кулички», в самый отдаленный и опасный уголок планеты, им совершенно «фиолетово», грузить ли баржу с песком на Северную Двину или «броненосец», безопасность которого во многом зависит от тщательности укладки разнообразных грузов в трюмах, многие из которых являются опасными.

Поздняя осень в Ленинграде была чисто ленинградской – с холодными колючими ветрами, непременным дождем, и за все две недели ни разу не появилось солнце или даже лучик, способный пробить толщу низких и вязких свинцовых облаков. «Поскорее бы на юг – погреть озябшие тела», – думал Сергей наедине с собой, не предполагая каких-либо препятствий к тропическому великолепию.

Совершенно неожиданно, без предварительного уведомления, из Комсомольска-на-Амуре на несколько дней к Сергею прилетела его жена Зоя. Она обладала каким-то невероятным чутьем, предчувствуя надвигающиеся события задолго до их возникновения. По сути дела, самая настоящая прорицательница Пифия из храма Аполлона в Дельфах. Доподлинно неизвестно, насколько точно давали предсказания жрицы Дельфийского оракула, но Зоя знала свое дело безошибочно. Сергей прекрасно понимал, что решиться на столь отчаянный шаг ее сподвигло что-то совершенно чрезвычайное и невероятное. Уже при встрече Зоя сообщила мужу, что у нее появилось стойкое и неослабевающее чувство какой-то надвигающейся беды. В ультимативной форме она объявила родственникам, что нужно непременно лететь к мужу в Ленинград, из-за чего ей пришлось преждевременно бросить кормить грудью семимесячную дочь Марину. Зоя вовсе не религиозна, но она приняла это предчувствие подобно божественному откровению или желанию правоверного мусульманина обязательно раз в жизни совершить хадж в священную Мекку, она абсолютно уверовала, что нужно передать мужу оберег – молитву, написанную рукой его матери. Это и стало единственной причиной, по которой она решилась лететь через всю страну. Постороннему человеку ее решение может и вовсе показаться не от мира сего, но последующие события подтвердили правоту жены.

Поразило, что в случившемся спустя несколько дней пожаре на «Оленьке», когда у всех членов экипажа практически полностью сгорели личные вещи, листочек с молитвой мамы Сергея остался нетленным в кармане брюк и до сих пор хранится в семье как самая дорогая реликвия. Вот и не верь после этого в предчувствия, объясняя их лишь навязчивыми предрассудками.

За время стоянки Зоя, находящаяся на пароходе, несколько раз пересекалась с капитаном Ивановым, и каждая встреча оставляла у нее неприятный осадок. «Мастер» не менял свой единственно избранный стиль поведения, по-прежнему оставаясь высокомерным, с напускной важностью, а разговаривал лишь в приказном тоне, не терпящем возражений.

К отходу из Ленинграда на судно прибыл 41 человек – участники антарктической экспедиции. Экипаж состоял из 58 членов экипажа, и всего на борту оказалось 99 человек – не очень-то красивое число. Предрассудок это или нет, но если перевернуть, то получается зримое «число дьявола 66», немного замаскированное. Понятно, что задним числом можно найти множество заковык, за которые можно уцепиться и подстроить какую-нибудь выгодную оправдательную или предостерегающую схему, но такое часто бывает и обойтись без этого трудно. Снова возвращаемся к недавним суевериям, выглядящим мистикой на фоне вскоре произошедшего.

Ненастным днем двадцать восьмого октября вышли в рейс и через неделю, пятого ноября, накануне самого большого праздника Страны Советов, полагали зайти в испанский порт Лас-Пальмас на Канарских островах для пополнения запасов, тем более что он славился среди советских мореходов дешевизной для выполнения домашних заказов, недаром в просторечии его величали «Плащ-Пальтос». Проводы в рейс были организованы со всеми торжественными атрибутами: говорили напутственные речи, вело съемки центральное телевидение. Все-таки «Оленек» открывал юбилейную, 25-ю Советскую антарктическую экспедицию (САЭ-25).

На удивление, Балтийское море было спокойным, хотя сизая хмарь, столь характерная для Балтики, оставалась прежней, но переход прошел в спокойной обстановке. Пришлый народ расселялся по каютам, устраиваясь поудобнее, выбирая напарников, сходных по характеру, которые не надоедят в длительном рейсе. На судне сразу стало шумно и многоголосно.

Во время дневных вахт временами охватывало ощущение какой-то умиротворенности и непредсказуемости ожиданий, тем более что погода способствовала такому настроению. Море по-штилевому гладкое, и даже облака отражались в тяжелой темновато-зеленой воде. Прорезались небеса, появилось солнце, но совсем не яркое, скорее тусклое, все-таки шестидесятая широта – это вам не субтропики. Чувствовалось, что судно находится в районе довольно оживленного судоходства, хотя и не сравнимом с подходами к Сингапурскому или даже Малаккскому проливу, Ла-Маншу, тем более к Токийскому заливу. Время от времени на размытом дымкой горизонте появлялись и исчезали проходящие суда, а с камбуза на мостик доносились вкусные запахи приготавливаемой судовыми коками пищи. Непросто накормить три раза в день без малого сотню здоровых мужиков. Тем не менее все эти незатейливые нюансы создавали настроение домашней обстановки, хотя расстояние от родных мест было огромным и продолжало увеличиваться.

Вечером тридцатого октября подошли к проливу Большой Бельт, за которым следовали широкий Каттегат и дальнейший выход в Северное море. Удивило отсутствие предварительной проработки со штурманским составом прохода через пролив Большой Бельт, чего требуют нормативные документы. Не были осуществлены расстановка и обязанности штурманов на мостике, позволяющие непрерывно контролировать текущее место парохода среди быстро меняющейся обстановки в проливе и на подходах к нему, усугубленной темным временем суток.

Подобное бездействие перед проходом впервые посещаемого пролива резко контрастировало с позиционированием капитана как общественного капитана-наставника. Будь он в самом деле таковым, то, несомненно, столь очевидные и необходимые действия были бы логичными и обязательными, так как одной из основных обязанностей наставников являлось требование к штурманскому составу судов выполнять предписания Наставления штурманской службы на судах ММФ и соответствующего устава службы. На самом же деле налицо совершенно противоположное действие, демонстрирующее, как не надо делать. Может быть, Иванов этого и добивался? В таком случае риск был чрезмерным, грозящим превратиться в катастрофу, что в итоге и произошло. Но такое предположение можно рассматривать лишь как неуместную шутку, не более.

При форсировании узкого пролива с интенсивным движением впервые в своей практике в ночное время с сотней человек на борту и громадными ценностями явно не до шуток. Как говорил один из персонажей первой гайдаевской кинокомедии: «Иди на кошках тренируйся!»

Но кошек не было, а заниматься штурманской проработкой перехода, по всей вероятности, было недосуг. Судя по всему, «мастер» считал таковое второстепенным делом. При этом никак не укладываются в сознании и крайне противоречат друг другу его требование докладывать обо всех появившихся на горизонте судах даже в ночное время и вышеупомянутое безответственное отношение к своим прямым должностным обязанностям.

«Все смешалось в доме Облонских», если верить Льву Толстому.

Наверное, нужно обладать какими-то сверхчеловеческими качествами, чтобы быть уверенным в собственной непогрешимости. По сути дела, Иванов присвоил фразу Юлия Цезаря по отношению к самому себе: «Жена Цезаря должна быть вне подозрений!»

Перед такой трагедией совсем ничтожным представляется общение между стариками, начинающееся с жалоб на свои болячки, тем самым облегчающее душу, но что странно – многие из них надеются на излечение, будто они снова обретут себя 30—40-летней давности. Не понимают, что «всякая погода благодать», а в их теперешнем положении нужно следить, чтобы не было хуже, и не рассчитывать на большее. Один острослов, услышав в очередной раз стенания, сказал: «Ты же уже Брежнева пережил, чего тебе еще нужно? Грех жаловаться!» Но, предчувствуя, что друг может обидеться, постарался перевести в шутку: «Я тоже самого Сталина пережил!»

Поэтому у каждого свои проблемы, а что будет со спасенными, еще не отягощенными возрастом, как это скажется на их здоровье?

Несомненно, нервная система человека злопамятна и никогда не забывает о сильнейших потрясениях, хранит их про запас. Когда же они проснутся и чем обернутся, не ведает никто. Многим ли повезет пережить Брежнева или даже Сталина? Но в любом случае потрясшие в прошлом события аукнутся, обернувшись стенаниями стариков.

Хотя берега датских проливов хорошо оборудованы навигационными средствами, как и зоны разделения, но есть общее для всех негласное правило: нужно всегда чувствовать себя ближе к опасности, чем она есть на самом деле, и тогда у тебя будет дополнительное время на принятие верного решения. Капитан также не стал брать лоцмана, хотя проходить поливы ему предстояло впервые. Разрешение в службе мореплавания пароходства тоже не запрашивал, наверное считая таковое постыдным для себя. Зачем оно ему, столь опытному судоводителю, общественному капитану-наставнику, каковым он себя считал. Интересно, какое общество его уполномочило? Сам он постоянно находился на мостике или в штурманской рубке. Правда, неизвестно, был ли от его присутствия какой-либо эффект, но то, что он изнурял себя, сомнению не подлежит. Известно, когда нужна лишняя суета.

Отстояв ночную вахту с ноля до четырех утра тридцать первого октября, Сергей сдал ее старшему помощнику И. В. Воронцову. Покончив с ночным завтраком, снова поднялся в штурманскую рубку и ориентировочно до пяти утра заполнял судовой журнал, потом немного постоял в темноте на мостике – что-то задерживало, хотя время поджимало идти поспать, ухватить хотя бы остаток ночи. На мостике одновременно находились старпом И. В. Воронцов, дублер капитана В. В. Курбацкий и капитан В. М. Иванов. Дизель-электроход следовал полным ходом в условиях хорошей видимости. До рассвета было еще далеко, тем более что часы на судне на среднеевропейское время не переводили и продолжали жить по московскому времени. Местное время около трех часов ночи, разница с судовым составляла два часа. Перед тем как уйти, Сергей услышал слова Курбацкого, адресованные Иванову: «Михалыч, иди отдыхай, ты уже двенадцать часов на мостике, устал. Обстановка спокойная, мы со старпомом справимся». Но Иванов наотрез отказался уйти с мостика.

Уже в начале шестого утра Сергей пошел в каюту и лег спать. Проснулся от сильного толчка, пароход резко качался с борта на борт, словно в штормовом море. Щелкнул выключателем надголовного светильника, но тот не работал. Сразу же сообразил, что случилось что-то очень серьезное. Быстро на ощупь оделся в кромешной темноте каюты. Тут же раздался резкий и очень пронзительный звонок громкого боя, особенно тревожно прозвучавший в ночной тишине, – сигнал общесудовой тревоги, включилось тусклое аварийное освещение. Сергей схватил спасательный жилет, надел теплую антарктическую куртку и быстро спустился на палубу ниже, в столовую команды, к месту сбора аварийной партии.

Там уже находились несколько человек из аварийной партии, но никто ничего не знал. «Что случилось?» – один за другим раздавались тревожные вопросы, на которые никто не мог что-либо ответить. Давно известно, что основной опасностью на судах и кораблях, терпящих бедствие, является паника, возникающая на фоне безраздельного страха, охватывающего людей перед неизвестностью ближайшего будущего. Она особенно страшна среди больших экипажей, которые уподобляются стаду диких зверей, не обращающих внимания на женщин и детей, старающихся первыми занять места в спасательных средствах, отталкивающих других, то есть выживает сильнейший. С недавно хорошо воспитанных людей мгновенно исчезает приобретенный многими поколениями тонкий слой эволюционной цивилизованности, и они оказываются на уровне своих древних предков, охотившихся на мамонтов.

Вероятно, близость берега, отсутствие серьезного волнения в проливе и наличие близких судов не способствовали возникновению панических настроений. Слава богу, на пароходе не было детей, лишь здоровые мужики и несколько женщин из обслуживающего персонала, да и берег рядом с оживленным судоходством. Сергей, услышав крик «Пожар наверху!», побежал в рулевую рубку, откуда вышел на правое крыло ходового мостика, рядом с которым горел спасательный бот №1.

Пожарный помощник капитана Телегин и матрос Милищук уже развернули пожарный шланг и ждали включения пожарного насоса, чтобы приступить к тушению. Никто еще даже не предполагал масштаба случившегося, кроме находившихся на мостике в момент столкновения.

Вслед за вторым помощником на крыле мостика появился капитан и сказал, что пожарные насосы не работают, аварийный дизель-генератор вышел из строя и всем нужно перейти на левый борт, ко второму боту. Сергей попытался перейти на левый борт шлюпочной палубы через коридор надстройки, но внутри все пространство заволокли клубы густого черного дыма. Из облака тяжелой, гнетущей темноты на крыло мостика выскочила молоденькая повариха, в истерике кричавшая, что не знает, куда бежать, везде дым. «Ревизор» молча схватил ее за руку и через мостик перетащил ко второму боту. Страха не было, появилось чувство нереальности происходящего, будто действо происходит в каком-то кошмарном сне и стоит лишь проснуться, как все вернется на круги своя. Но постепенно приходило и осознание реальности происходящего во всем воочию видимом ужасе.

У спасательного бота уже находились и распоряжались капитан Иванов и его дублер Курбацкий. Капитан выглядел осунувшимся, постаревшим, с просевшим голосом, но держался, пытаясь сохранить видимое спокойствие. Невозможно предположить, что было у него на душе, и не дай бог еще кому-то оказаться в его положении. Сергей не помнит, была ли объявлена шлюпочная тревога по оставлению судна или нет, а если и была, то передавалась от человека к человеку, ибо пароход обесточился и громкая связь не функционировала. Вместе с другими членами экипажа он принялся помогать женщинам и антарктическому десанту садиться в закрытую спасательную шлюпку, именуемую ботом. Спустили его на воду, и по штормовому трапу добавилось еще несколько человек. Ничего похожего на панику не наблюдалось, в основном стояла гнетущая тишина, изредка прерываемая короткими резкими словами и гудящим инфернальным пламенем пожара. На фоне его бликов лица людей приобретали какие-то демонические черты с резко очерченными, искаженными формами. До многих уже доходило осознание, что они находятся на пороховой бочке из-за загруженных легкими фракциями топлива носовых трюмов. Охватывало подспудное неукротимое желание как можно скорее отойти подальше от обреченного «броненосца». Издалека раздавались тревожные гудки небольших судов, которых хватало в проливе. В основном это были рыбаки прибрежного плавания и малые паромы, курсирующие между берегами пролива.

«Ревизор» оставался на шлюпочной палубе, но при приближении огня, распространяющегося из кормовой части надстройки, капитан приказал всем находившимся рядом покинуть судно как можно скорее, ибо существовала опасность взрыва баллонов с пропаном, находившихся на главной палубе левого борта кормовой части надстройки. О возможной детонации легковоспламеняющихся нефтепродуктов в носовых трюмах думать было некогда. Сергей спустился по штормтрапу в спасательный бот. На шлюпочной палубе, в районе четвертого бота, все еще оставались дублер Курбацкий, капитан Иванов и еще несколько человек. По указанию дублера бот отошел от борта горящего «Оленька» и направился к ближайшему из судов, приблизившихся к пароходу для оказания помощи. При катастрофическом положении горящего полярника со смертоносным грузом в носовых трюмах единственно верной помощью являлось скорое спасение людей. Попытка погасить пожар могла лишь намного увеличить количество пострадавших из-за потенциального взрыва паров бензина и авиационного керосина. Тогда уже вряд ли на поверхности воды останется не только спасаемый, но и спасающие.

Оглянувшись, будто прощаясь со своим недавним пароходом, «ревизор» увидел поистине апокалиптическую картину: из иллюминаторов рулевой рубки на фоне темного неба вырывались на высоту 3—4 метров устрашающие рыжие языки пламени, словно из мифической преисподней. Самая настоящая картина из знаменитой дантовской комедии. Зрелище не для слабонервных, поражающее настоящей реальностью, в которую невозможно поверить, даже наблюдая воочию. Покинувшим горящий пароход в значительной степени повезло: ветер уносил черный ядовитый дым в сторону. Продукты горения зачастую не менее опасны, чем открытое пламя: стоит лишь раз-другой вдохнуть – и человек теряет сознание, а вместе с ним и жизнь. Дыхательные респираторы помогают, но далеко не всегда, они рассчитаны в основном на фильтрацию механических примесей в воздухе, но во многом бессильны против большинства химических газов, исключая угарный.

Заполненная людьми спасательная шлюпка подошла к небольшому иностранному судну, оказавшемуся ближе остальных, и высадила всех спасенных, кроме Сергея, являвшегося командиром аварийной партии, и старпома Воронцова, управляющего ботом. Они направились обратно для спасения оставшихся на борту. «Ревизор» сидел на носовом люке закрытого бота, наблюдая за окружающей обстановкой. Было еще темно, свежий ветер и вызванное им волнение лишь усугубляли картину общей инфернальности. Никаких спасательных средств или барахтающихся в воде людей не наблюдалось. Неожиданно на боте заглох двигатель и не желал заводиться вновь, хотя до горящего «броненосца» оставалось совсем немного. Оживить двигатель так и не удалось, при всех попытках завести он сразу же глох. Как выяснилось позже, матрос упустил с носа шлюпки фалинь – растительный конец, которым вместе с кормовым удерживают бот у борта судна. Он-то и намотался на винт, обездвижив моторную шлюпку. Лишний раз убеждаешься, что малейшая небрежность может обернуться самыми непредсказуемыми последствиями. При других обстоятельствах и отсутствии пришедших на помощь спасательных судов все могло закончиться плачевно для оставшихся на борту из-за кажущейся, но такой важной мелочи. Расстояние до «Оленька» не превышало полторы сотни метров, но преодолеть его вплавь при температуре воды около шести градусов и беспокойном море невозможно, разве что для спортсмена-моржа, да и то без гарантий. Но, к счастью, спасательный бот уже не играл исключительной роли, ибо много судов уже занимались спасением, спустив на воду свои спасательные средства.

К обездвиженной шлюпке подошел мотобот с огромного пассажирского судна. Как выяснилось позднее, это был шведский паром «Stena Olympica». С него завели на бот конец, и он отбуксировал нашу шлюпку к своему парому. Ошвартовав свой бот у борта гиганта, старпом с «ревизором» через открытый лацпорт (герметичный технологический вырез в борту для погрузки и выгрузки техники) вошли внутрь огромного судна.

Вдвоем поднялись на мостик, откуда открывался полный обзор происходящего. На часах около семи утра по среднеевропейскому времени начинало светать. «Оленек» располагался носом к парому «Stena Olympica», с него клубами валил черный дым, за которым судна почти не было видно – лишь верхушки мачт и частично выглядывал левый борт. Дым относило влево от парома, в сторону правого борта пылающего парохода, где горело разлившееся по воде топливо. Слева стоял на якоре танкер, на который сначала не обратили внимание, пока на мостике не сообщили, что именно с ним столкнулся «Оленек», и показали на путевой навигационной карте место столкновения, которое произошло на полосе встречного движения для нашего «броненосца», будто ему море по колено с усиленным ледовым поясом. Название на борту в полумраке не просматривалось, как и повреждения в носовой части. Позднее выяснилось, что это был танкер Новороссийского пароходства «Генерал Шкодунович» и, на наше счастье, в его танках была патока, а не бензин или другие сорта высокооктановых нефтепродуктов, иначе бы от обоих судов вряд ли что-либо осталось уже при столкновении.

Спустя недолгое время мотобот с парома привез еще нескольких спасенных из экипажа и полярников «Оленька», хотя еще не совсем рассвело. Сумерки в высоких широтах намного дольше экваториальных, где их практически не бывает, солнце сразу выкатывается, не оставляя им времени на раздумья. «Ревизор» после бессонной ночи и произошедших ужасающих событий и грядущей неизвестности был измотан до крайности, в состоянии, которого он никогда ранее не испытывал, да и кто другой попадал в такую переделку. Действительно, «спасибо, что живой»! Волновало, а как там другие члены экипажа, все ли спасены? Спустя час он ушел с мостика парома, после того как его капитан сказал, что до немецкого Киля еще четыре часа хода и подойти планируется к полудню. Паром курсировал между шведским Гетеборгом и Килем.

Когда миновали «Оленек» на расстоянии 500 метров, со стороны правого борта зияла огромная дыра в средней части судна, в районе машинного отделения, которая изнутри подсвечивалась полыхающим огнем. Самая что ни есть сатанинская топка! Последний раз пришлось увидеть пароход с мостика парома при курсовом угле порядка 120 градусов, то есть немного с кормы. Ужасающее, огромное, все пожирающее, вспыхивающее на фоне темного неба пламя в надстройке, черные клубы дыма от которого тянулись в носовую часть. В кормовой половине огня не было видно, самолет Ил-14 на крышке третьего трюма был цел. В носовой части кое-где возникали, словно змеиные языки, протуберанцы рыжего пламени и сопутствующий им черный плотный дым, изрыгаемый из огромной пробоины, который казался непреодолимой стеной, самой настоящей «черной дырой». Зловещее пламя все пуще захватывало носовую и надстроечную палубы, и взрыв огромной мощности мог последовать в любую секунду, если бы оно прорвалось в трюмное чрево через герметично закрытые крышки. К счастью, такового не произошло, иначе бы трудно было представить количество жертв и погибших судов, находившихся поблизости. Скорее всего, они рассыпались бы на атомы и молекулы. Спасая советский экипаж, иностранцы рисковали своими жизнями.

Вертолетов на крышке второго трюма не было видно из-за дыма. Два раскрытых спасательных плота находились на палубе небольшого иностранного танкера. Наш обездвиженный мотобот буксировал иностранный буксир в сторону танкера «Генерал Шкодунович».

Умудрились же сойтись в одной точке за тридевять земель от родного дома два советских судна! Еще большее удивление вызывает нахождение на мостиках пароходов капитанов-однокашников, будто в насмешку подстроенное неизвестными потусторонними силами. Как тут не усомниться в какой-то предопределенности?

Сергей спустился в выделенную судоводителям «Оленька» четырехместную каюту парома. В ней уже находились капитан Иванов, дублер Курбацкий и старший помощник Воронцов, со своей аристократической фамилией загремевший в невероятную переделку, да еще на собственной вахте. Будь это лет на 20—25 пораньше, не сносить бы ему головы, не задумываясь бы обвинили в терроризме и подрывной деятельности и работе на разведку какого-нибудь Барбадоса, а последний его коридор наверняка бы закончился стенкой, как писал Владимир Высоцкий. Но, слава богу, времена все-таки меняются, вряд ли кому придет в голову обвинять его в преднамеренной диверсии из-за одной лишь фамилии.

Из рассказов Курбацкого и Воронцова начала складываться картина столкновения «Оленька» со встречным танкером, произошедшее за несколько минут до окончания утренней вахты старпома в проливе Большой Бельт.

«Оленек» шел по своей правой полосе системы разделения движения судов курсом 341 градус и у поворотного буя, примерно на траверзе датского порта Корсер, должен был повернуть вправо, на курс 10 градусов. Поворот небольшой, все предельно ясно, препятствующих мелких суденышек на своей полосе движения не усматривалось, и ничто не предвещало такого поворота событий. С северного направления по своей полосе зоны разделения шло какое-то судно, ходовые огни которого хорошо просматривались с мостика «броненосца» на курсовом угле правого борта. За ним следовал еще один пароход. У ближайшего из встречных судов был хорошо виден зеленый огонь правого борта и слегка проблескивал красный огонь левого борта, то есть встречное судно находилось в точке своего поворота и медленно поворачивало вправо для движения по своей полосе зоны разделения. «Оленьку» тоже пора было начинать поворачивать вправо, на курс 10 градусов, но Иванов по неизвестной причине медлил и тянул, затягивал быстро бегущие секунды, каждая из которых приближала к неминуемой развязке, затем спросил у старпома, достаточно ли места слева, и когда тот ответил, что достаточно, но это уже полоса встречного движения, капитан неожиданно дал самую худшую и нелепую команду в своей жизни: «Лево на борт!» Комментировать такой маневр невозможно, да и развести руками тоже – не хватит размаха рук. Можно лишь объяснить каким-то невообразимым ступором, настигшим капитана, сродни апоплексическому удару, как говорили раньше. Он напрочь потерял ориентацию и, сильно похоже, не соображал, что делал. Тут бы и вмешаться чифу, но он, к сожалению, этого не сделал. Таким образом, был потерян последний, почти призрачный шанс избежать трагедии.

В последние десятилетия из каких-то лабораторий или от диванных аналитиков появилась неизвестно кем запущенное словосочетание «человеческий фактор», под которым понимались не совсем адекватные действия человека в критические моменты, то есть психологический акцент. Но то, что хорошо для соискателей научных званий или авторов монографий ни о чем, совершенно вырвано из контекста. Разве поломка механизма, сложного прибора и прочие сопутствующие действия человека на протяжении всей жизни – не продукты того же человеческого фактора? Поломка механизма или выход из строя сложного прибора вызваны теми же самыми причинами: изготовитель где-то недосмотрел или поленился, вот и конструктивный дефект, который ждет своего часа. Если даже они находились в идеально изготовленном состоянии, то снова имеем дело с тем же человеческим фактором: кто-то конкретный не выполнил предписанную изготовителем профилактику или не сменил какую-либо деталь, израсходовавшую свой ресурс. Таким образом, та же самая шуба, только наизнанку. Все то же самое, как и тысячу лет назад, за исключением модного термина. «Но хоть горшком назови, только в печь не ставь!» Вся недолга!

Несколько лет спустя, в самом конце августа 1986 года, почти аналогичная катастрофа произошла в новороссийской Цемесской бухте, погибли 423 человека. Балкер «Петр Васев», идущий на вход, протаранил еще репарационный германский пассажирский пароход «Адмирал Нахимов», доставшийся СССР при разделе гитлеровского флота, при ясной видимости, на виду друг у друга. Капитан балкера впал в необъяснимый ступор, уткнувшись в тубус радара вплоть до самого столкновения, и объяснить его действия невозможно. Получается, что никто не застрахован от паралича действий последнего момента, и не допустить его можно лишь подстраховкой «мастера» в первую очередь старшим помощником, когда очевидна грубейшая ошибка в действиях капитана.

Но для этого нужна духовная связь с помощниками, чтобы они были не послушными автоматами, готовыми выполнить любую команду, а думающими, высококлассными специалистами. Понятно, что при муштре или при использовании принципа «Я начальник – вы дураки!» таковое недостижимо и не оставляет ни малейших шансов избежать катастрофы, более того – увеличивает ее вероятность.

Далеко не каждый из даже самых грамотных и мужественных старпомов решится перечить капитану. Да и определить столь призрачную ниточку, разделяющую последний момент вмешательства, который может предотвратить ужасающие последствия, ибо через секунду будет поздно, невероятно трудно. Конечно, в таком подходе много недосказанного и непредусмотренного, каждый случай уникален, но в главном они сходятся.

Другие варианты для предотвращения подобных случаев неосуществимы и могут существовать лишь на бумаге, дабы поставить галочку и доложить наверх о принятых мерах. Они никак не повлияют на дальнейший ход событий, ибо человеческий фактор внутри каждого из нас с самого рождения.

Вернемся к нашей конкретике. В результате этого непредсказуемого маневра встречный пароход, продолжавший следовать по своей полосе зоны разделения, почти на полном ходу врезался в правый борт дизель-электрохода. При таком таране в борт никакая усиленная броня не поможет. Иными словами, получается, что «Оленек» намеренно подставился самым уязвимым местом, не оставив танкеру ни малейшего шанса совершить какой-либо маневр или сбросить скорость, невзирая на результаты последующего расследования, которое выглядит притянутым за уши.

В результате расследования катастрофического столкновения, повлекшего срыв сроков выполнения государственной антарктической программы, комиссией Министерства морского флота вынесен вердикт, что в последний момент капитан выбрал наихудший маневр отворота влево на полном переднем ходу, что очевидно даже непосвященному в лабиринты морской кухни.

Схема столкновения из книги «Спасите нас на суше», автор Петр Осичанский, издана во Владивостоке в 2010-м году

Во время разговора с Курбацким и Воронцовым послышалось какое-то тихое заунывное пение, будто заполярный каюр едет на собачьей упряжке и поет свою нескончаемую тоскливую песнь. Обернувшись, с изумлением увидели сидящего на палубе каюты Иванова, обхватившего колени и раскачивающегося из стороны в сторону, при этом напевая: «А я песенку пою-ю-ю-ю… А я песенку пою-ю-ю-ю…» Переглянулись друг с другом, не поехала ли крыша у капитана, и Курбацкий, как бы проверяя внезапно осенившую догадку, громко сказал: «Михалыч, прекрати, этим делу не поможешь!» Иванов нехотя встал, отошел в угол каюты и лег на крайнюю кровать. Значит, рассудок у него не помутился.

Через несколько минут появился посыльный от капитана парома, проинформировавший о получении запроса от датских властей с требованием доставить вахтенного помощника капитана дизель-электрохода на берег для выяснения обстоятельств столкновения. Поднялись на верхнюю палубу парома и увидели приближающийся большой вертолет с двумя невидимыми винтами, который вскоре завис над нашими моряками. На Воронцове была легкая хлопчатобумажная рабочая куртка совсем не по сезону, в воздухе попахивало скорее зимой, чем ушедшим летом. Сергей снял новенькую синюю, очень теплую куртку на верблюжьем меху, выданную ему накануне, и отдал старпому. В ней он точно не замерзнет. Паром уменьшил скорость, с вертолета спустили стальной тросик с «упряжью» из ремней, матросы с парома быстро закрепили ремни вокруг чифа, и тросик поднял его к открытой дверце геликоптера, где Воронцова сразу же втянули внутрь. По всему было видно, что такая операция для матросов не первая, действовали споро и отлаженно.

На пароме «Stena Olympica» нашли убежище 23 человека с аварийного «Оленька», и теперь осталось 22. «Может, они и нас будут по одному дергать?» – мелькнуло в голове у «ревизора». Чего только не придет на ум в таком состоянии, которое еще в полной мере не осмыслил, слишком быстро разворачивались события. Что там ждет впереди? Всех ли спасли? Эти первоочередные вопросы не оставляли, да и сонного настроения как не бывало, несмотря на бессонную ночь. Как бы сообщить Зое, что жив и здоров, не дай бог узнает из «Голоса Америки», слушатели которого быстро разнесут весть о катастрофе. За наши средства массовой информации можно не беспокоиться, молчать будут до последнего, а может быть, никогда и слова не скажут.

В немецком Киле при сходе с парома оформление портовыми властями было максимально упрощено, никаких документов у потерпевших крушение не было, попросту пересчитали по головам, уточнив, почему 22 человека, а не 23, как им сообщили ранее. Удовлетворившись объяснением о снятии старпома вертолетом, больше вопросов власти не задавали. Без промедления тут же, в порту, предложили выбрать по вкусу и размерам привезенную верхнюю одежду, ибо большинство были одеты очень легко, буквально в чем спали, когда разбудили звонки громкого боя. В темноте многие просто не успели одеться и повыскакивали наверх налегке.

Сергей выбрал себе свитер и куртку защитного цвета взамен отданной старпому Воронцову, до сих пор носит ее у себя на даче – как память о тех черных днях. На автобусе тут же без промедления доставили в аэропорт, где на несколько часов специально задержали самолет, вылетавший в Ленинград с членами экипажа теплохода «Скульптор Коненков». Народ с ролкера «Скульптор Коненков» на протяжении всего рейса расспрашивал об обстоятельствах столкновения, своими наивными вопросами несколько разрядив обстановку общей напряженности. Впереди ждала родина, где порядки всегда были строги, а если говорить о людях без документов, то и вовсе случай беспрецедентный, не имеющий аналогов. Как-то поступят с потерпевшими крушение, наверняка начнут не с психологической помощи.

Вечером того же дня, тридцать первого октября, прибыли в ленинградский аэропорт «Пулково». Родина, как и ожидалось, встретила спасенных совсем не так, как Германия. Таможенники и пограничники никакой информации о прибытии части экипажа потерпевшего крушение судна не имели. А как же с торжественной песней, почти гимном: «Родина слышит, Родина знает…»? Из песни слов не выкинешь, а вот стоят ли они чего-то или нет – вопрос другой. Пограничники требовали предъявить паспорта моряка, которые остались на горящем «Оленьке». Кое у кого в руках были лишь пакеты с грязной и мокрой одеждой, у некоторых – только сырые спасательные жилеты. Как бы то ни было, но группа в самом деле напоминала чудом спасшихся погорельцев, однако пограничников такие человеческие слабости не интересовали – зеленые фуражки со стальными взглядами и рычащими овчарками на привязи ничто не могло разжалобить. Пришлось несколько часов простоять у барьера, с другой стороны которого пограничники с собаками. Говорить о какой-либо экстренной психологической помощи не приходилось, границу бы пересечь и сознание не потерять от усталости, бессонной ночи и случившегося кошмара. Люди были измотаны физически и морально. Некоторые начали срываться и кричать, что «сейчас начнем громить все вокруг», но на «храбрых» и холеных стражей границы чужая беда никакого воздействия не оказывала – выдержанные ребята.

Ближе к полуночи в аэропорт приехали руководители ААНИИ с каким-то гарантийным письмом, затребованным пограничным начальством, после чего всю группу погрузили в автобус и отвезли в гостиницу моряков на улице Двинской. Поселили на седьмом этаже, а в столовой гостиницы организовали бесплатное питание.

Где-то через сутки прибыли оставшиеся мученики. Рассказам не было числа и конца. Многих подбирали из воды, далеко не теплой, и со спасательных плотов иностранные суда. Танкер «Генерал Шкодунович» в спасательной операции участия не принимал. Всех выловленных из воды доставили в датский порт Корсер, откуда переправили в Копенгаген, а затем и в Ленинград.

Уже соединившись вместе, узнали, что не всем удалось остаться в живых, катастрофа взяла свои жертвы, слава богу немногочисленные. В Ленинград не прибыли и, следовательно, погибли четыре человека: первый помощник капитана (помполит) Владимир Антонович Талько, третий помощник капитана Владимир Леонидович Додончиков, моторист Виктор Михайлович Черняков и участник антарктической экспедиции авиатехник Леонид Степанович Нечаев.

Коллеги Нечаева рассказывали, как он погиб. Дверь его каюты сильно заклинило во время столкновения из-за деформации от удара; он пытался открыть ее изнутри, но не удалось. Его товарищи снаружи из коридора также ничего не могли сделать, даже аварийная филенка, предусмотренная для подобных случаев, осталась непробиваемой. Да и в руках не было какого-либо подручного материала – вот если бы топор… Но волшебников среди них не оказалось. Из-за сгущающегося дыма на грани потери сознания и приближающегося огня они вынуждены были уйти, так и не достигнув цели. Перекосившаяся дверь стала непреодолимым стальным барьером между жизнью и смертью.

Обстоятельства гибели еще трех членов экипажа дизель-электрохода стали известны лишь в середине ноября, после того как буксиры привели сожженный пароход в Ленинград. Сергея долго преследовал ужасный тошнотворный запах, который он почувствовал на судне, уже приведенном в Ленинград. Что-то смешанное в один нераспутанный клубок: горелый металл, пластик, резина, какие-то химические материалы и, как тогда казалось, едва уловимый запах сгоревшей человеческой плоти.

Один лишь этот едва переносимый запах сразу же возвращал к деталям недавней трагедии во всех ее мельчайших подробностях, как в замедленном кино, вызывая тошнотворные позывы и заставляя чаще колотиться сердце. Перед глазами вставали образы еще совсем недавно живых и жизнерадостных людей, строивших долгосрочные планы, рассчитывающих на долгую жизнь, хотя уже совсем рядом притаилось вечное забытье, готовое поглотить навсегда в ближайшее время. Слышался жизнерадостный смех неунывающего Володи Додончикова, вспоминалась сосредоточенность первого помощника Талько, но это были всего лишь тени недавно ушедших людей.

«Мы успели: в гости к Богу не бывает опозданий… Чуть помедленнее, кони… Умоляю вас вскачь не лететь!» – из самой настоящей баллады Высоцкого, но зачем так рано? Вот и разделила глупейшая по своей сути катастрофа людей на живых и мертвых, поставив навсегда непреодолимый барьер между прошлым и будущим.

Пожар на «Оленьке» продолжался шесть дней и ночей. Вот как описывал свои впечатления один из спасателей Балтийского флота:

«Надстройка выгорела полностью. Гонимый ветром огонь проскочил по палубному грузу в район первого трюма и форпичных кладовых. Ацетиленовые баллоны в результате взрывов были вывернуты, как кожура очищенного апельсина.

Буксировка д/э «Оленек» после столкновения и пожара

Деревянные рыбинсы в верхней части первого трюма были обуглены. В самом трюме ощущался резкий запах авиационного бензина, но, видимо, концентрация паров не достигла необходимого для взрыва предела. Вертолет, стоявший на крышке второго трюма, выглядел как новенький – лишь хвост немного обгорел. Третий и четвертый трюмы и палубный груз над ними не пострадали».

Тот факт, что концентрация паров бензина в трюмах №1 и 2 не достигла необходимого для взрыва уровня, несомненно, является заслугой экипажа, осуществлявшего жесткий контроль и требования предельно плотно закручивать пробки всех бочек, а при малейшем подозрении в их негерметичности отказывать грузить подозрительную тару.

При обследовании корпуса сгоревшего судна в Ленинграде обнаружили заполнение первого трюма забортной водой из-за трещины корпуса с правого борта. «Оленек» мог затонуть в любой момент при буксировке, но судьба все-таки уберегла его, такого жалкого, ненадолго отсрочив его кончину. Стальные переборки выдержали напор воды, не допустив даже фильтрации в соседние трюмы, иначе бы бывший «броненосец» быстро исчез под волнами еще в Северном море.

Танкер врезался в район спасательного бота №1, из раздавленного танка пролилось топливо, которое и воспламенилось от искрящихся перебитых электрических кабелей, их-за чего и начался пожар. Машинное отделение вследствие образовавшейся огромной дыры в борту оказалось мгновенно затопленным, и все дизели и генераторы остановились. Аварийный дизель-генератор запустился автоматически, но надолго его не хватило, и он тоже заглох, будучи поврежденным при столкновении. Пароход полностью обесточился, мгновенно превратившись в неподвижное пылающее бездуховное вещество, и трудно было поверить, что всего лишь каких-то полчаса тому назад на его борту спокойным сном спали десятки людей. Они не были озабочены завтрашним днем и строили далеко идущие планы, были уверены в непотопляемости своего «ковчега», уже сроднившись с ним. Пробуждение стало неподдельным ужасом, словно продолжение какого-то кошмарного сна, и навсегда оставило отметины в памяти каждого.

На каюту третьего электромеханика пришелся центр удара, и от нее ничего не осталось, сначала сплющило как консервную банку, а потом разорвало, будто салфетку, оставив лишь вмятину. В эту каюту переселили третьего помощника капитана Володю Додончикова перед выходом в рейс, еще в Ленинграде. Его штатная каюта находилась на левом борту, но в связи с необходимостью уплотниться переселили на правый борт, в каюту третьего электромеханика, тем самым поставив крест на его судьбе.

Роковую роль сыграла привычка опаздывать на вахту, приходить не за десять минут до ее начала, как требует Устав службы на судах морского флота, а непосредственно к началу вахты. В 07:50 он должен был быть на мостике, но, как всегда, опаздывал, а столкновение произошло в 07:53 судового времени. Какие-то несколько минут стоили ему жизни.

Существует какая-то неведомая связь с тенями ушедших известных нам людей, вероятно дремлющая в глубинах нашего разума. Спустя несколько месяцев Володя Додончиков приснился Сергею: встретил его за границей в какой-то европейской стране. Когда же сказал ему, что все считают его погибшим, он, как обычно, рассмеялся и ответил, что в момент столкновения прыгнул в воду, доплыл до датского берега и остался там жить. К сожалению, это был всего лишь сон, выдававший желаемое за действительное.

Подробности гибели помполита В. А. Талько стали ясны, когда в каюте обнаружили тень из пепла его тела на кровати. На месте головы проходил рваный край пробоины.

Тело моториста В. М. Чернякова обнаружили водолазы в нижней части машинного отделения после многократных и тщательных поисков уже после буксировки, в Ленинграде. В момент столкновения он был на вахте, и ни единого шанса у него не оставалось.

В результате столкновения «Оленек» получил пробоину в районе миделя, середины парохода, правого борта. Ее ширина по всей высоте судна – от трех до семи метров, практически от киля до вентиляционных капов машинного отделения.

На этом список погибших оказался неполным: послеаварийный психический синдром унес жизни еще двух человек, ибо никто не озаботился оказать психологическую помощь, прислав квалифицированного врача.

К трагическому списку погибших добавился второй радист Сева Ким. Вечером второго ноября в одной из комнат гостиницы собрались механики, электромеханики, второй радист и «ревизор». Всего человек шесть. Не успели сесть за стол, чтобы выпить пива и пообщаться, как Сева Ким вскочил и закричал: «Горим!» Затем резко разбежался, выбил телом оконную раму и выпрыгнул из окна седьмого этажа. Никто и сообразить ничего не успел, не то чтобы помешать. Шансов у него не было никаких. Все побежали вниз, позвонили в «Скорую помощь», перезванивая несколько раз, и карета приехала минут через двадцать. Сева был еще жив и находился в сознании, Сергей помог погрузить его на носилки и спросил, зачем он выпрыгнул из окна. «Показалось, что пожар», – ответил Сева.

Из рассказов близко общавшихся с ним друзей стало известно: после столкновения Сева находился в радиорубке, передавая международный сигнал бедствия SOS. Когда уже стало невозможно дышать из-за все сгущающегося дыма, открыл дверь радиорубки, дабы не задохнуться, но в коридоре было ничуть не лучше. Тогда с превеликим трудом отвернул порядком закисшие барашки иллюминатора и выбрался через него, благо был невысоким и худеньким, двадцати одного года от роду. Как уже отмечалось, никаких психологов, чтобы помочь снять сильнейший нервный стресс с людей, переживших тяжелейшую катастрофу, в помине не было. Видимо, в голову не приходило отцам-руководителям. Отсюда и трагические последствия. Как многим спасенным удавалось в одиночку справиться с пограничным состоянием организма на грани сумасшествия, неизвестно, каждый выживал в одиночку. Остается лишь догадываться, но то, что бороться с этим пришлось каждому, не вызывает сомнений. Все-таки люди не бездушные машины! Также неизвестно, сколько человек уволилось из пароходства после пережитого.

Один из участников 25-й САЭ, уходя в рейс на д/э «Михаил Сомов», отходя в ночь на 1 декабря 1979 года от причала ленинградского торгового порта, сделал запись в дневнике. Приводим его описание (орфография и пунктуация автора без изменений):

«Мы выходили в рейс под грустным впечатлением – в ноябре в Датских проливах потерпело кораблекрушение первым вышедшее из Ленинграда в 25-й рейс антарктическое судно, зафрахтованное в Дальневосточном морском пароходстве, по имени «Оленек». Судно однотипное с Сомовым, столкнулось с другим судном, сухогрузом, имеющим бульбообразный нос, выступающий далеко вперед. Именно этим носом пришелся сильный удар в борт Оленька в районе машинного отделения. Вдоль линии удара сплющило каюты и раздавило спящих в 6:00 утра людей… Начался сильный пожар, начавшийся в машинном, и вскоре по команде капитана Оленька люди начали прыгать за борт почти голыми – прямо из коек, потому что спасательные шлюпки не могли спустить в воду по разным причинам… Температура воды за бортом была плюс 6 градусов и ниже.

На удачу в Датских проливах работают одновременно спасатели нескольких стран – все они пришли на выручку, так же как и экипаж другого советского судна убийцы. Но эта история требует отдельного времени… Повар с Оленька – главный кок и бывший высокого класса шеф-повар ресторана гостиницы «Астория» впоследствии пошел с нами вместе на Сомове и кормил так, что пальчики облизывали все от неописуемого восторга.

А незадолго перед нашим отплытием, этот Оленек стоял напротив нас в порту – весь черный из-за пожара. Смотреть на него было грустно…»

Не будем обращать внимания на «эпистолярный жанр» написанного, его запись приведена без купюр, но сразу же удивляет много не соответствующего истинной картине произошедшего, тем более при непосредственном общении с участниками ужасающих событий. Слухи и домыслы возникают на глазах, как из рукава фокусника, а что же говорить о версиях, появившихся гораздо позднее.

На следующий день после прибытия в Ленинград Сергей отправился на почту и отправил жене телеграмму с коротким содержанием: «Вернулись Ленинград. Жив, здоров. Подробности позднее!» Он знал, что родственники иногда слушали по радиоприемнику передачи иностранных радиостанций и могли узнать о столкновении раньше, чем может лично сообщить он сам о том, что у него все в порядке. Кстати, за прослушивание «вражеских голосов» можно было угодить под уголовную статью, которую подберут и обоснуют. Но, как позже стало известно, никто из них не слышал про катастрофу в проливе Большой Бельт. Как ни странно, но советская закрытость в данном случае сыграла на пользу оставшимся в живых, обезопасив семьи, родственников и друзей от тяжелых переживаний и преждевременных слез.

Одно дело – услышать о страшном событии из газетных или радиосообщений без указания пострадавших, и другое – когда получаешь весточку непосредственно от самого участника, вернувшегося живым и здоровым. Но все-таки шила в мешке не утаишь, и участники антарктической экспедиции рассказывали о своих знакомых, слышавших по «Голосу Америки» о катастрофе в проливе Большой Бельт с пояснением об имеющихся жертвах без указания конкретных лиц. Буржуазные страны уже прикинули ориентировочную сумму убытков, оцененных в 58 миллионов американских долларов, в переводе на сегодняшний день никак не меньше 300 миллионов – сумма колоссальная, если даже несколько преувеличенная. Моральные и имиджевые потери учесть в денежном эквиваленте невозможно. Возникает убийственный вопрос: как могли столкнуться в тысячах миль от своих портов регистрации два советских парохода, что можно придумать лишь в каком-то призрачном сне небывалых фантастических катастроф? Люди еще больше бы удивились, узнав, что капитаны обоих судов – однокашники, которых неизвестно каким образом судьба свела на одном из мировых перекрестков. Порой жизнь преподносит столь закрученные сюжеты, которые неподвластны даже умудренным фантастам.

Прошло какое-то время, «ревизор», отошедший от передряг, находился у себя дома в Комсомольске, и жена рассказала об очень странном сне, приснившемся ей в то время, когда произошло столкновение «Оленька» с новороссийским танкером. Приснилась женщина в белом головном покрывале, сообщившая во сне о происходящем с мужем несчастье. Само несчастье, как и его детали, она не пояснила. Зоя, не удовлетворившись туманным сказанным, стала горячо просить ее, называя Богоматерью Марией, чтобы с мужем не произошла беда, и просила за их детей. Она настолько разволновалась из-за этого сна, что сразу же разбудила своих родителей, рассказав о видении, которое приняла за самую настоящую явь. Вот и не верь после этого в «вещие сны». Не будет жена придумывать небылицы, тем более ее родители подтверждают ночное происшествие.

Рассказы членов экипажа проливают свет истины на спасательную операцию и эвакуацию с горящего парохода c готовыми вот-вот взорваться тысячами бочек с бензином и авиационным керосином. Тогда еще никто не знал, последует ли взрыв сродни ядерному малой мощности или нет. А в этом случае все окружающее, вместе со спасателями, распадется на молекулы или даже атомы. Некоторые прыгали в шестиградусную воду, уповая на Бога, удачу и спасателей. Их тут же подбирали спасательные плавучие средства иностранных судов, чем и объясняется отсутствие жертв во время проводимой операции по спасению людей.

Второй электромеханик Иван Деревенский рассказывал, что проснулся от сильного удара и скрежета разрываемого металла. Рваная трещина прошла в районе его каюты, чудом не задев. Как был в плавках отдыхающим в койке после вахты, так и выбрался через трещину на палубу. Значительные ожоги тела получил плотник Гавриил Соловьев. Главному механику Шитикову пришлось плыть по разлившейся в воде солярке, которой изрядно наглотался. Через месяц-полтора появилась информация, что Шитиков умер в больнице Владивостока – вероятнее всего, от переохлаждения и воздействия той же солярки вкупе с сильнейшим нервным потрясением. Он стал шестой жертвой столкновения.

После бесславного возвращения «Оленька» на буксире в Ленинград «ревизор» оставался там еще около трех недель. Контролировал перегрузку уцелевших грузов на пришвартованный к борту однотипный дизель-электроход «Гижига», назначенный взамен не оправдавшего доверия «Оленька» в антарктическую экспедицию, а также занимался отправкой членов экипажа во Владивосток.

Из службы безопасности мореплавания пароходства прилетел капитан-наставник Анатолий Федорович Куров для детального выяснения всех обстоятельств произошедшей катастрофы. У всех без исключения членов экипажа взяли объяснительные.

Вот чем обернулась юбилейная, 25-я антарктическая экспедиция, некоторые участники которой грезили настоящими государственными наградами.

На следующий день после столкновения многие иностранные периодические издания вышли с крупными заголовками на первых полосах, сообщающими о происшедшем столкновении, и с описанием спасательной операции. Не обошлось без некоторой путаницы, в общем-то не носившей какой-либо направленности, а капитана Иванова почему-то называли 38-летним антарктическим ветераном. Может быть, с издевкой? Кто знает!

Спустя сорок лет Сергею удалось отыскать некоторые из тех публикаций. Нет смысла их здесь переводить, они сообщают уже известное нам.

В первой декаде декабря 1979 года Сергей вернулся во Владивосток, затем на месяц уехал отдыхать домой, в Комсомольск-на-Амуре. В январе 1980 года вернулся в компанию, получил назначение вторым помощником капитана на теплоход «Комсомолец Казахстана» из серии «Пятидесятилетие комсомола», который точно ни в какие антарктические экспедиции не пойдет с тропической бульбой и слабеньким главным двигателем. Отработал на нем около полугода и ушел в отпуск на два месяца.

Колебаний больше не было. Последняя точка в морской карьере была поставлена, а недавняя катастрофа и явилась той самой важной каплей, склонившей к окончательному решению уйти на берег и начинать следующий жизненный этап. Вместо прерванного антарктического вояжа Сергей отработал недостающие до пятилетней обязаловки месяцы на «комсомольце», и теперь уже ничто не могло помешать ему исполнить задуманное желание. «Жребий брошен!» Пути назад не было, все ниточки, связанные с пароходством, обрублены, нужно лишь официальное оформление фактического развода. Хотя шестой континент так и остался непознанным, но это не самая большая жизненная потеря. Новые приобретения, в корне меняющие жизнь, с лихвой компенсируют ее. А пингвинов с птичьими базарами можно и по телевизору посмотреть.

А дальше все пошло по уже определенному плану: из дома отправил в службу кадров пароходства заявление об увольнении по собственному желанию в связи с семейными обстоятельствами. Но заочно его не уволили, прислав телеграмму: «Вопрос увольнения необходимо согласовать лично парткоме». Еще одна закавыка, дело особой важности! Пришлось вылететь во Владивосток и явиться в партком пароходства за «визой» на заявлении об увольнении. Инструктор парткома пытался уговорить продолжить работу, ссылаясь на хороший послужной список и радужные перспективы, но предоставить квартиру было не в его силах, что и стало основной незыблемой причиной увольнения. Партийный функционер нижнего звена больше ни на чем не настаивал, конкретных аргументов не было.

В конце августа 1980 года Сергей уволился из Дальневосточного пароходства и через две недели пришел устраиваться на судостроительный завод имени Ленинского комсомола в Комсомольске-на-Амуре.

Более двух месяцев его проверяли во всех секретных инстанциях на возможность работы на предприятии с особым режимом секретности и все-таки допустили.

Надо понимать, что главным препятствием, вероятнее всего, являлось посещение целого ряда стран, с которыми у наших контор, как и в целом государственной политики, были серьезные разногласия, касающиеся общественно-политического строя. По традиции человек побывавший за «железным занавесом», уже вызывал недоверие. С другой стороны, член КПСС с прекрасными характеристиками и чистой трудовой книжкой с одной лишь записью о приеме на работу. Наверное, поэтому никто долго не решался поставить окончательную подпись о допуске. Но куда же дольше тянуть – подписали, открыв семафор на новом поприще.

Спустя два с лишним года Сергей совершенно неожиданно для себя получил телеграмму из Владивостока с вызовом в Приморский краевой суд для участия в судебном разбирательстве в качестве свидетеля по факту столкновения дизель-электрохода «Оленек» с танкером «Генерал Шкодунович» 31.10.1979. Телеграмма была подписана членом Приморского краевого суда Наливкиным, из-за чего жена как бы в шутку сказала, что, может быть, это закодированное приглашение однокашников приехать во Владивосток попьянствовать, но это оказалось реальным вызовом в суд. В каждой шутке есть доля шутки, и особенно в женской. Давние страсти вроде бы улеглись, но телеграмма снова всколыхнула прежние переживания с представившейся наяву отчетливой картиной произошедшей катастрофы, обнажив успокоенные нервы.

Во Владивостоке пришлось задержаться на целый месяц, несколько раз допрашивали в судебных инстанциях. Судья поинтересовался настоящим местом работы и должностью Сергея, назвавшего капитанский пост на речном судне в цехе водного транспорта судостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре. Допросив об обстоятельствах столкновения, судья попросил высказать мнение о конкретном виновнике. Сергей ответил, что, по его мнению, безусловным виновником является капитан дизель-электрохода «Оленек» В. М. Иванов вследствие самонадеянности и пренебрежения основными правилами судовождения. Бывший капитан смотрел на него волком, но бывшему «ревизору» было глубоко плевать на испепеляющие взоры.

Они-то и разбудили такое давнее и недавнее прошлое, напомнив во всей своей четко очерченной ясности поведение капитана с самого начала, когда он потребовал от второго помощника сообщать обо всех встречных судах независимо от дальности их обнаружения, с чем встречаться никогда ранее не доводилось. Его подчеркнутое высокомерие, нетерпимость к иному мнению и, более того, выработанное выражение лица человека иной касты. Даже в Индии верховные касты стараются внешне никак не выражать отношения к «неприкасаемым». Это самое пренебрежение выработало в нем какой-то скрипуче-монотонный менторский тон, поставив барьер между ним и экипажем вкупе с недоверием, что и привело его на скамью подсудимых в совсем не сложной ситуации. Основанное на пустом месте превосходство помешало ему взять лоцмана, ведь он сам себя возвел в ранг капитана-наставника. При подходе к проливу капитан находился на мостике непрерывно более полусуток, не доверяя никому: ни дублеру Курбацкому, ни опытному старпому Воронцову, которые всего лишь месяц назад благополучно провели дизель-электроход через Датские проливы, когда Иванова лечили в мурманской больнице. Вероятнее всего, ко времени прохождения пролива он уже был настолько измотан, что плохо соображал и вдобавок потерял ориентацию, и финал известен. Обо всем этом хотелось поведать судье, но Сергей промолчал – к чему бередить оголенные нервы, в любом случае Иванов получит по заслугам.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ КОМИССИИ МИНИСТЕРСТВА МОРСКОГО ФЛОТА

о причинах столкновения д/э «Оленек» ДВ Дальневосточного морского пароходства с танкером «Генерал Шкодунович» Новороссийского морского пароходства

31 октября 1979 г.

1. Капитан д/э «Оленек», не имея опыта плавания балтийскими проливами, следовал без лоцмана, не получив разрешения пароходства.

2. Недостаточная предварительная проработка на д/э «Оленек» перехода, отсутствие заблаговременно выбранных пеленгов-ориентиров, ограждающих опасности и линию разделения движения, отсутствие безопасных секторов движения судна.

3. Неправильная оценка ситуации: основное внимание капитан д/э «Оленек» уделял банке 6,7 м справа от курса и рассматривал ее как главную опасность; переход линии разделения движения, чрезмерное сближение с танкером «Генерал Шкодунович»

Подписали:

Колесников, заместитель министра морского флота

Майнагашев, начальник

Главной морской инспекции

Бурханов, главный специалист

Гл. моринспекции

16 ноября 1979 г.

Во время суда Сергей ещё не знал, что изначально приказом министра морского флота виновными были признаны:

1. Капитан д/э «Оленек» Иванов Владислав Михайлович:

а) нарушение ст. 60, 60 (3) Устава службы на судах ММФ;

б) нарушение Наставления по штурманской службе (НШС);

в) нарушение приказа ММФ №74.

2. Старпом д/э «Оленек» Воронцов Игорь Васильевич:

нарушение ст. 410, 412 п. п. 2, 4, 6, 8 Устава службы на судах ММФ.

Стандартный приказ с указанием пунктов нарушения нормативных документов сух и лаконичен, никоим образом не свидетельствующий о жестоких трагических последствиях. Если не знать последствий, окончательная формулировка не выглядит какой-то из ряда вон выходящей.

В апреле 1981 года обвинения против И. В. Воронцова были сняты Приморским краевым судом.

В первоначальном вердикте суда наказание назначили одному лишь Иванову, но он завалил жалобами секретариат суда, пытаясь любыми путями если не доказать невиновность, то хотя бы смягчить вердикт. Набросился на своего однокашника, капитана танкера «Генерал Шкодунович» А. Э. Мальцева, из-за действий которого якобы и произошло столкновение. Откреститься от содеянного бывшему капитану не удалось, ибо его вина была очевидной и сомнений не вызывала, но Мальцева за собой он утащил. В итоге тот также был осужден, хотя до столкновения его танкер, ничего не нарушая, следовал по своей полосе зоны разделения движения и не его вина, что совершенно неожиданно «Оленек» выскочил под его форштевень, игнорируя все правила судоходства.

Фрагмент из книги «Спасите нас на суше»:

«Нерешительно действовали и судоводители танкера „Генерал Шкодунович“. Эта нерешительность проявлялась даже в том, как на танкере поворачивали плавно, в несколько этапов, в то время как хорошая морская практика и Правила МПСС (международные правила предупреждения столкновения судов) говорят о том, что любые изменения курса и скорости, предпринятые для избежания столкновения, должны быть достаточно большими. Капитан танкера Мальцев, так же как и его коллега с дизель-электрохода, видел, что существует опасность столкновения, но меры для предупреждения такого столкновения были запоздалыми и неполными, не использовались, например, якоря для быстрой и полной остановки судна. На танкере, вероятно, царила растерянность после столкновения, контроль за местом судна и окружающей средой не велся, что и привело к навалу на маяк. Не были предприняты меры для спасения членов экипажа и экспедиции аварийного дизель-электрохода, этим занимались экипажи иностранных судов. А последнее обстоятельство стало той самой каплей, которая переполнила чашу косвенных доказательств обвинения судоводителей танкера и переросла в прямое обвинение с возложением вины на капитана Мальцева за столкновение».

Сей опус носит явно тенденциозную направленность, не приводя серьезных оснований для признания вины капитана танкера, который следовал по своей полосе, не нарушая правил плавания. Поворот «Оленька» влево в непосредственной близости не оставлял времени ни на отдачу якорей, ни на уменьшение хода, да и шлюпку экипаж все-таки спустил, но, убедившись в том, что ее использование может лишь навредить операции, вернул на танкер. Эти притянутые за уши обвинения еще больше говорят о надуманности вины капитана танкера, не представляя никаких конкретных улик, отделываясь лишь общими фразами, взятыми из Наставления по несению штурманской службы на судах ММФ.

Танкер «Генерал Шкодунович» был загружен патокой в количестве примерно 11 тысяч тонн, свои спасательные боты они спустили только в 07:35 по среднеевропейскому времени, то есть примерно через 1 час 45 минут после столкновения, и подняли их в 08:50.

По объяснению капитана танкера «Генерал Шкодунович» А. Э. Мальцева, они не спустили боты вовремя потому, что:

1. «Было темно».

2. «Были сильный ветер и волны».

3. «Было много мелких судов, оказывающих помощь».

4. «Из-за опасения ввести в заблуждение спасателей, так как их могли принять за потерпевших бедствие».

По окончательному приговору суда капитан дизель-электрохода Иванов Владислав Михайлович получил восемь лет тюремного заключения и обязан был выплатить государству 11 800 рублей. Капитана танкера «Генерал Шкодунович» Мальцева Александра Эдуардовича приговорили к шести годам заключения с выплатой в доход государства такой же суммы – 11 800 рублей. Самый престижный советский автомобиль того времени – «Волга» – стоил 11 000 рублей, а заработанная плата инженера не превышала 150 рублей в месяц.

Честно говоря, Мальцев не заслуживал столь сурового наказания, его вина была высосана из пальца, а предоставленные им объяснения вполне резонны и логичны, хотя и недостаточны, к ним можно добавить следующее: люди не бездушные автоматы, и шок от совершенно непредсказуемых неожиданных действий встречного парохода, несомненно, присутствовал, а близкое расстояние не могло привести к каким-то эффективным действиям. Мгновенно разразившийся пожар в носовой части произвел эффект разверзнувшейся преисподней. Отдача якоря на полном ходу в непосредственной близости от подставившегося танкера заняла бы определенное время и не принесла бы никакого эффекта, разве что привела бы к его потере. Скорее всего боцман даже не успел бы добежать до брашпиля-устройства для отдачи якоря. Необходимо было срочно определить степень повреждений собственного судна, дабы не оказаться в положении еще одного спасаемого, и лишь потом спустить спасательную шлюпку, хотя к этому времени горящий «Оленек» уже был в окружении спасательных судов, а появление еще одного спасательного бота такой же конструкции и окраски могло внести хаос, который отразился бы на результатах спасения. Отсутствие жертв во время спасательной операции подтверждает верность его решения. Вина двух капитанов несопоставима. Для Мальцева вполне достаточно было ведомственного административного наказания, да и то под вопросом, но судьба распорядилась по-иному.

Нет худа без добра, и обоим капитанам сильно повезло: 22 декабря 1982 года исполнилось 60 лет со дня образования СССР, и, согласно объявленной амнистии, сроки наказания уменьшили наполовину.

Миновали годы. Разыскивая в интернете информацию о столкновении дизель-электрохода «Оленек», Сергей натолкнулся на статью «Считай себя ближе к опасности» из издававшейся тогда во Владивостоке газеты с совсем уж средневековым названием – «Народное вече», в которой с изумлением прочел следующие строки:

«13 декабря 2006 года в актовом зале Морского государственного университета имени адмирала Г. И. Невельского прошла конференция «Люди и пароходы», посвященная памяти моряков, погибших в морских катастрофах…

Добрым словом вспомнили капитана дизель-электрохода «Оленек» Иванова, который незаслуженно понес наказание за столкновение, в котором он был не виноват. Моряки единодушно признали, что этот мужественный человек был прав: более трех часов он рассказывал капитанам, как вели себя во время аварии люди. Дневальная действовала очень грамотно и помогла в спасательных работах, а здоровенный водолаз, спасая свою шкуру, отнял спасательный жилет у не умеющего плавать электрика. Вот как проявляется человеческий фактор».

Автор статьи – Татьяна Кашинская.

Честно говоря, не приходилось слышать о таковом морском эксперте. Сергей разговаривал и переписывался со многими членами экипажа своего бывшего парохода, всех их, переживших катастрофу, связывало одно общее чувство, неизведанное не познавшими былого ада, но ни от кого не слышал истории с водолазом. Вполне возможно, что кто-то из членов антарктической экспедиции вел себя, как бы полегче сказать, не совсем адекватно, но если бы слова Иванова были правдой, то об этом вопиющем случае знали бы все. Скорее всего, это была лишь выдумка бывшего капитана для придания правдивости своему рассказу за счет «красочных» подробностей и чтобы в очередной раз заявить о своей невиновности и незаконном осуждении. Старая как мир уловка – спрятать основную причину среди скопища мелких и незначительных. Очевидно, что один лишь «левый» поворот во много раз перевешивает надуманные оправдания. Интересно, был ли он честен наедине с собой или уже сам уверовал в собственную непогрешимость, а в качестве невинно осужденного принял на себя грехи человеческие, как Иисус Христос? Если было кому обижаться на несправедливость «самого гуманного суда», то только капитану танкера Мальцеву.

Получается, Иванов даже не был виновен в отдании наихудшей команды «Лево на борт!», которая и явилась основной причиной катастрофы. Все остальное меркнет по сравнению с ней.

«Только к утру обнаружила Правда пропажу – и удивилась, себя оглядев делово: кто-то уже, раздобыв где-то черную сажу, вымазал чистую Правду, а так – ничего» (Владимир Высоцкий «Притча о Правде и Лжи»).

Иванов после отсидки работал в отделе бербоутных судов Дальневосточного пароходства, затем даже представителем компании во Вьетнаме. По свидетельству очевидцев, сильно закладывал за воротник. Заключение даром не прошло и наложило отпечаток до конца жизни, не слышно стало менторских ноток в общении, лишь голос остался слегка скрипучим, черты лица резче обозначились, и оно приобрело сероватый цвет, да и походка стала какой-то надломленной и шаткой.

Судьба капитана Мальцева неизвестна.

Дублер капитана Курбацкий работал капитаном ледоколов и сухогрузов, в управлении пароходства и директором в частной компании, но судьба не отмерила ему долгий срок. Умер не дожив до 60 лет.

Старший помощник Воронцов продолжал трудиться старшим помощником, но в капитаны его не пускали по стандартному российскому псевдо обвинению: «Что-то у него было! То ли он шубу украл, то ли у него украли. Лучше подождать!» Но человек не может ждать бесконечно, период его активной деятельности короток! Сдаётся, что что наиболее вероятной причиной вето на капитанскую должность являлась отмена через суд министерского приказа о его наказании. Система такого простить не могла.

Танкер «Генерал Шкодунович» при столкновении получил незначительные повреждения в носовой части и продолжил свой рейс. После ремонта работал до списания.

Дизель-электроход ремонту не подлежал, дешевле было новый построить. В 1981 году его отбуксировали в итальянскую Специю для разделки на металлолом. Пробоину заделали на Канонерском заводе в Ленинграде без постановки в док, заварив подводную часть подводной сваркой. Заплата должна была обеспечить всего лишь буксировку в Специю, место последнего приюта искалеченного «броненосца», для большего она не требовалась.

После разделки на металлолом пароход, вероятнее всего, превратился в сугубо сухопутные изделия, унеся в себе капельку прежних воспоминаний о морских скитаниях. Металл бывшего дизель-электрохода неровня обычной стали, это ее лучшие сорта, и наверняка пошел не на арматуру или кухонную утварь. Только лишь этим придется утешаться бывшему «броненосцу» с таким кротким названием «Оленек»! На дальнейшую преемственность названия рассчитывать не приходится: не дают судам имен предшественников, погибших в катастрофах или авариях, не принято, хотя всего лишь по предрассудкам, но лишнее напоминание о случившемся столкновении с катастрофическими последствиями никому настроения не прибавит. Можно сказать, что на нем прервался весь «олений» клан.

Таковы предыстория и детали одной из самых нелепых катастроф советского морского флота за всю его историю.

Единственным достижением здесь, если таковое слово уместно, является отсутствие жертв во время спасения, что было вызвано наличием большого количества иностранных судов в проливе и их оперативными действиями, как и близостью берега.

В последний путь… Шторм в Бискайском заливе во время буксировки д/э «Оленек» в Италию в 1981 году для сдачи на металлолом

В этом отношении с ней ни в какое сравнение не идет спасательная операция во время подобной по глупости катастрофы в Цемесской бухте 31 августа 1986 года, когда погибли 423 человека. Многие из них на совести отечественных спасателей, хотя температура воды в конце августа на Черном море совсем не та, что в проливе Большой Бельт 31 октября 1979 года.

На учениях по спасению терпящих бедствие судов в августе посреди глади Амурского залива получалось гораздо лучше, чем оказалось в действительности.

Пусть эти кораблекрушения станут последними и никогда более не повторятся! Вечная память погибшим!

Февраль 2023

Куба – любовь моя!

«Куба – любовь моя,

Остров зари багровой.

Песня летит над планетой, звеня:

Куба – любовь моя!

Слышишь чеканный шаг —

Это идут барбудос;

Небо над ними как огненный стяг.

Слышишь чеканный шаг!

«Родина или смерть!» —

Это бесстрашных клятва.

Солнцу свободы над Кубой гореть!

Родина или смерть!

Куба – любовь моя!»

Музыка и текст Пахмутовой и Добронравова

История отношений Советского Союза и Кубы, вероятно, не имеет аналогов во всех мировых мифах и сказаниях, дошедших до нас, не говоря уже об известных человеческой памяти межгосударственных сношениях. Казалось бы, что общего может быть у столь разных стран по географическому положению, населению, площади, климату, менталитету, темпераменту, сравнимому лишь с народами Кавказа, мировой значимости и многим другим показателям? Смешение темпераментных горячих испанцев с коренными племенами карибского бассейна, не уступающими им в неуемности натуры, на протяжении нескольких сотен лет породило необузданную взрывную смесь. Этим и объясняются непрерывные государственные перевороты и революции в Центральной и Латинской Америке. Одно лишь упоминание об этих американских «горках» сразу же ассоциируется с постоянными вулканическими возмущениями населения то в одной, то в другой стране континента. Хотя Южная Америка выделяется не одними народными волнениями: в 1960 году в Чили произошло сильнейшее в мире землетрясение магнитудой 9,5 балла, жертвами которого стали тысячи человек, а пострадавшие районы простирались на многие сотни тысяч квадратных километров. Такой вот горячий унисон получается: вулканическая природная деятельность под стать темпераменту проживающего там населения. В этом списке Куба не являлась исключением, государственные перевороты и захваты власти были обычным делом во многих странах Южной Америки, пока не нашла «коса на камень».

В Советской стране о Кубе вспоминали при упоминании об одном из самых гениальных и непредсказуемых чемпионов мира по шахматам – Хосе Рауле Капабланке, который навсегда останется таинственным знакомым незнакомцем. В CCCР шахматы играли особую роль: не вызывает сомнений, что первый советский чемпион мира появился бы гораздо раньше, если бы не Капабланка. Впрочем, ему судьба отмерила всего лишь 53 года жизни. По величине шахматного таланта с ним сравниться могли разве что чемпионы мира: наш соотечественник Михаил Таль, которого называли «чародей из Риги» и американец Роберт Фишер в более позднее время. Но все три суперталанта оставили после себя много загадок, «что и не снилось вашим мудрецам», как вещал Гамлет своему другу Горацио. Действительно, сотворив комедию «Горе от ума», Александр Сергеевич Грибоедов и подумать не мог, что через сотню лет у него появятся последователи в несколько иной ипостаси. В нашем случае – шахматные гении. В самом деле, шахматных королей постигло горе от ума.

Еще одним «кубинцем» мирового значения принято считать знаменитого бродягу, журналиста и писателя, нобелевского лауреата Эрнеста Хемингуэя, прожившего на Кубе всего лишь десять лет. Но остров в его творчестве занял особое место: одна лишь повесть «Старик и море» многого стоит. Почти в каждой советской квартире имелась репродукция портрета человека с седой бородкой и неизменной трубкой во рту. Он считался «своим», возможно потому, что принимал участие в гражданской войне в Испании 1936—1939 годов на стороне республиканцев.

В остальном же Куба представлялась такой же, как и другие крупные Антильские острова в Карибском бассейне: где-то далеко-далеко, почти на другой планете, с пиратами, ураганами, тропической экзотикой, загорелыми мулатами, вооруженными длинными и широкими мачете, танцующими румбу вместе с зажигательными креолками.

Такой бы она, наверное, осталась надолго, если не навсегда, но случился еще один государственный переворот, когда очередной диктатор Батиста бежал из страны под натиском восставшего народа.

А начиналась, как всегда, казалось бы, очередная заварушка, организованная всего-то горсткой молодых и совсем не бедных, хорошо образованных кубинцев нового поколения, у которых не было ни программы, ни конкретных целей, определяющих будущее страны. Они преследовали только общие цели: свергнуть ненавистную диктатуру и дать народу больше свобод. На дальнейшие действия их помыслы не распространялись. Казалось, что их выступление против власти с регулярной, хорошо вооруженной армией с танками и самолетами заранее обречено на провал и не имеет ни малейшей перспективы. Несколько десятков повстанцев, начавших вооруженную борьбу с режимом Батисты, поклялись не сбривать бороды до победы, откуда и появились «барбудос», в переводе с испанского – «бородатые», или «бородачи». Но чудеса случаются, и через нескольких лет партизанской борьбы в горах Сьерра-Невады к молодым реформаторам присоединился народ.

Возглавляли группу инсургентов 36-летний юрист Фидель Кастро, его младший брат Рауль, аргентинский «анархист» Че Гевара и ряд других, менее известных выходцев из верхних слоев кубинского общества. Че Гевара, по сути дела, проповедовал теорию перманентной революции Льва Давыдовича Троцкого (Бронштейна) закончившего жизнь в Мексике под ударом ледоруба Рамона Меркадера. Все-таки его бывший друг и соперник Иосиф Джугашвили достал своего злейшего врага, несмотря на охрану и охоту к перемене мест.

Че Гевара выдвинул собственную теорию, значительно расширив троцкистскую, утверждая, что изменить социально-общественный строй можно, засылая небольшие, но хорошо подготовленные вооруженные группы боевиков, к которым присоединится народ. Она и послужила искрой, от которой разгорелось кубинское пламя, хотя, по правде говоря, Батиста делал все возможное для ускорения народного взрыва. Вероятно, посчитав, что выдвинутая им теория блестяще подтвердилась на опыте, Че, как стали называть его во всем мире согласно аргентинской традиции, до конца жизни не изменял своему детищу. Уже позже он успел повоевать в Африке и в Боливии, где и нашел свою смерть в сорокалетнем возрасте. Версий причины его гибели до сих пор ходит много, но ни одна из них не представляется достоверной. Существует и такая: после победы кубинской революции 1 января 1959 года, когда провозгласили республику, он входил в состав высшего руководства революционного правительства, но его неуемный характер и популярность уже изрядно поднадоели другим вождям. В 1965 году он покинул Остров свободы и начал претворять в жизнь планы мировой революции. Авторитет его рос у экстремистских слоев молодежи во всем мире, что не нравилось режиму Кастро. Отсюда и версия о возможном причастии кубинских спецслужб к его гибели. Интересно, что в вышедшей книге о своих братьях, Фиделе и Рауле Кастро, их сестра, хорошо знавшая пламенного революционера, подчеркнула, что Че Гевара не имел сердца и убийство людей было для него обычным делом, невзирая на то, виновна жертва или нет. Получается, что он был отъявленным садистом и террористом, притом наделен от рождения многими талантами. Их бы на благое дело да в надежные руки – многие проблемы оказались бы по плечу. Поживи он еще десяток-другой лет, много чего успел бы натворить.

США находились рядом, всего лишь в 90 милях через Флоридский пролив, можно сказать, в шаговой доступности, и остров являлся развлекательной зоной для всех тамошних любителей удовольствий, которые были запрещены на их территории. Подобное положение дел устраивало обе стороны, и практически все население острова было занято в развлекательной сфере бизнеса, не жалуясь на заработки и непрекращающиеся развлечения «красивой жизни».

Когда же свершилась революция, встал вопрос: а что дальше? Единой концепции не было, а молодые реформаторы с пробудившимся национальным самосознанием ставили своей целью освобождение от совсем уж неприятного звания американской увеселительной зоны, обуздание проституции, наркомании и прочих человеческих пороков. Хотя на острове немало полезных ископаемых, но на их разработку потребуются годы, а 10 миллионов кубинцев есть хотят ежедневно. Главным продуктом экспорта являлся сахар. Весь остров засажен плантациями сахарного тростника, и в урожайные годы суммарное производство доходило до 10 миллионов тонн. После выдворения американцев десятки тысяч собственных граждан потеряли работу, перед страной встали громадные проблемы выживания, о которых никто не думал. Свобода сразу же обозначила свою цену.

Нужно было превращать страну из увеселительного заведения в аграрно-промышленную державу. А где взять средства, оборудование, квалифицированных рабочих и многое другое? Если не предпринять немедленные экстренные меры, то власть продержится совсем недолго и время диктатуры Батисты покажется в совершенно ином свете.

Тем временем ближайшие кубинские соседи, включая США, не очень-то обращали внимание на «банановую» диктатуру, резонно полагая, что правительство долго не продержится и созревший плод сам упадет к ногам. Но американцы не могли даже в кошмарном сне увидеть вскоре напрочь изменившуюся картину, спутавшую все карты.

По сути дела, первый послесталинский первый секретарь КПСС, Никита Хрущев, в тогдашней иерархии являвшийся главой государства, со своим хитроватым мужицким умом, несмотря на то что, по свидетельству многих отечественных историков и политологов, был самым малограмотным из всех советских руководителей, в столь нестандартной, неожиданной ситуации быстро сориентировался, недаром слыл мастером авантюр и интриг, не доверяя никому. Было у кого учиться, многие годы находясь в подручных вождя всех народов, когда всего лишь за один неосторожный взгляд можно было голову потерять. Вожди меньшего калибра, которым удалось выжить, получили самое настоящее «макиавеллевское» высшее образование, и в интригах им не было равных.

После окончания Второй мировой войны прошло всего лишь пятнадцать лет, за которые бывшие союзники по антигитлеровской коалиции превратились в злейших врагов, быстрыми темпами наращивая военную мощь, в особенности ядерное оружие. Появились атомные подводные лодки, несущие ракеты с ядерной начинкой. Советский Союз многократно проигрывал в ядерном вооружении своему оппоненту, оставалось только блефовать. С атомными подлодками дело было и вовсе швах, что вскоре подтвердилось.

Пронюхав, что страна победившей революции находится на распутье, стараясь избавиться от американской зависимости и не имея ничего своего, в глубоком экономическом кризисе, из которого не видно выхода, кремлевские эмиссары, почуяв жареное, сразу же принялись за дело. Вскоре СССР посетила высокопоставленная кубинская делегация, которую тепло встретили. Ну а дальше кремлевские «демоны» постарались своего не упустить: охмурили посулами и обещаниями, фактически обещая взять страну на полное «содержание», если она возьмет курс на построение социализма и коммунизма по кремлевским лекалам. Слишком уж соблазнительной она являлась – в каких-то паре сотен километров от США.

Затем к ее берегам потянулись сотни судов с грузами самого широкого назначения, включая нефть, которой у молодой республики не было ни литра. И лишь благодаря тропическому климату с отсутствием зимы не произошел коллапс государственной системы. Но вовремя подоспевшие друзья выручили из надвигавшейся беды. По данным статистики, одновременно на Кубу работали 70—80 судов нескольких пароходств Страны Советов, которые везли весь ассортимент товаров, от иголок до сложных машин и станков, продовольствие, топливо и, конечно же, оружие.

Только тогда американцы поняли, какую свинью им подсунули под самый бок. В начале 1961 года была организована операция с высадкой кубинских эмигрантов в заливе Свиней при поддержке американской авиации. Но она закончилась плачевно для нападавших: наемники и эмигранты были разбиты, а их остатки бежали с острова. Кубинцам достались богатые трофеи. До сих пор в Гаване существует музей военной техники, брошенной солдатами удачи, под открытым небом.

В ноябре 1962 года разразился Кубинский кризис, поставивший мир на грань ядерной войны. Поводом для его возникновения явилось размещение советских ракет с ядерными боеголовками на острове, что вызвало шок в американском истеблишменте. Авантюра, затеянная Хрущевым, тем более подкрепленная лишь блефом, могла совсем плохо кончиться для СССР, если бы в Белом доме сидел такой же «Хрущев». Но пришедший на смену Эйзенхауэру молодой президент Джон Кеннеди был прагматиком с выдержанными нервами, прекрасно понимавшим возникшую ситуацию. Американцы, обнаружив ракеты у себя под боком, в ультимативной форме потребовали их вывоза с Кубы. Наше правительство, в свою очередь, выступило с требованием убрать боеголовки из Турции. Вдобавок янки объявили блокаду Острова свободы, хотя никакой свободой там уже и не пахло, а толпы бывших проституток под конвоем водили на выгрузку прибывающих пароходов в целях трудового перевоспитания, к чему их шаловливые ручки вовсе не привыкли. Но, сдается, эта идея заранее обречена на провал: развратить легко, а вот сделать из бывших представительниц самой древней профессии целомудренных девиц, способен лишь Всевышний. Что-то сродни Марии Магдалине, но изгнать бесов, обуявших ее, было под силу лишь самому Иисусу. Едва ли островные жрицы любви удовлетворились бы одним лишь увещеванием: «Иди и не греши».

В качестве ответной меры советское правительство объявило, что не подчинится морской блокаде и грузовые суда будут сопровождать подводные атомоходы, которые намерены уничтожать военные корабли при попытках останавливать и проверять суда, направляющиеся к берегам острова с грузами. Это тоже был блеф: из нескольких атомоходов ни один не смог выйти для выполнения поставленной задачи, а командование ВМФ смогло выделить лишь четыре дизельные подводные лодки, которые спустя недолгое время были обнаружены американскими противолодочными кораблями и подняты на поверхность. По опубликованным воспоминаниям командиров лодок, внутри их железных корпусов царило самое настоящее пекло, ведь они никоим образом не были приспособлены для плавания в тропической зоне, ибо таковой во всех климатических зонах своей страны не наблюдается. Конструкторы и строители подумать не могли об их использовании в тропических международных водах. Экипажи находились на грани сумасшествия, хотя разовые случаи имели место. Лишь иногда в ночное время удавалось всплывать на поверхность, рискуя быть обнаруженными, когда уровень углекислого газа превышал все мыслимые нормы и люди начинали галлюцинировать, да и запас электроэнергии в аккумуляторах для электродвигателей приближался к нулю. Подзарядку аккумуляторных батарей можно производить только в надводном положении.

Как бы то ни было, но в октябре 1962 года Карибский кризис благополучно разрешился: ракеты с Кубы вывезли обратно, а американцы убрали свои из Турции. В Стране Советов преодоление кризиса преподали как большую победу дипломатии, вооруженных сил и лично первого секретаря ЦК КПСС Никиты Сергеевича Хрущева.

На волне этой победы Куба стала как никогда популярной в СССР. Уже в ноябре появилась песня «Куба – любовь моя!», которая в исполнении талантливого певца Муслима Магомаева звучала как гимн, марш, вызов, не оставляя равнодушными никого. Его густой, сочный, обволакивающий голос, словно погружал в себя своей привлекательностью и внутренним обаянием, не оставляя никого безучастным и безразличным. И хотя с ним пробовал соревноваться еще молодой Иосиф Кобзон, но его голос отдавал каким-то металлическим оттенком, превращаясь в механическое, непривлекательное исполнение. Позднее он все-таки нашел свое место, став, по сути дела, официальным кремлевским певцом, которому удавались политические и патриотические песни, но до Магомаева ему было далеко, тем более тот не претендовал на роль послушного кремлевского певца с собственным репертуаром. Торжественные аккорды ставшей в одночасье популярной песни звучали по всей стране по нескольку раз на дню. Ее авторами являлась «сладкая парочка»: супруги – композитор Александра Пахмутова и поэт Николай Добронравов. Безусловно, они были очень талантливы, но весь свой данный природой дар растратили на обслуживание внешней и внутренней политики государства, оставаясь востребованными и обласканными всеми руководителями СССР и России. Лауреаты всех возможных премий и обладатели наград, заседающие в президиумах многих торжественных и творческих собраний. В общем, жизнь удалась. О них-то и еще кое о ком из исполнителей сказал великий пересмешник и острослов Валентин Гафт, автор множества эпиграмм и пародий: «Комсомол на подвиг зовет, и нету других забот!» Коротко, многозначительно и ясно. Его едкие эпиграммы неоднократно вызывали скандалы и возмущение известных актеров, композиторов, поэтов и певцов. Так, о Лии Ахеджаковой он написал: «Лия Ахеджакова всегда играет одинаково». Когда актриса обратилась к нему за объяснением, что значит одинаково, Гафт мгновенно отреагировал: «Одинаково хорошо, Лиечка!»

Тем временем сотни судов морского флота непрерывным потоком следовали в кубинские порты с широчайшим ассортиментов грузов в трюмах: страну с десятимиллионным населением взяли на полное государственное довольствие. Кубинские порты не справлялись с таким потоком пароходов, и они в своем большинстве вынуждены были неделями, а иногда и месяцами простаивать в ожидании постановки к причалу. У островной республики был лишь один товар, способный в какой-то мере компенсировать поставки, проще говоря, создать иллюзию взаимовыгодной торговли: сахар-сырец желтого цвета. Но его было явно недостаточно, несмотря на миллионы производимых тонн лишь после сахарной страды – сафры. Кстати, сахарная свекла и кубинский тростник имеют примерно одинаковое содержание сахара – около 20%. Подавляющее большинство колониальных товаров шло через Атлантику, судами западных пароходств. Но кое-что доставалось и Дальнему Востоку: в основном, пиломатериалы хвойных пород для строительства на острове.

Сумма долгов от псевдовзаимовыгодной торговли накапливалась, и никакой сахарный бартер не мог изменить их в более-менее правдоподобном направлении, слишком разные весовые категории. Впоследствии все долги были списаны уже Россией, а их сумма составляла порядка 20 миллиардов долларов, в современном исчислении можно смело увеличить раз в десять. Но этого тогда никто не мог знать, а суда работали, выполняя и перевыполняя планы, получая заслуженные премии, не подозревая, что их работа является не более чем сизифовым трудом. Хорошо, что они об этом не знали, иначе само осознание бесполезности производимого труда может кого угодно выбить из седла и погрузить в депрессивное настроение. И это совершалось в то время, когда собственный народ в своем большинстве жил в халупах с соломенными крышами и земляными полами, не ведая ни о каком электричестве. При том что климат в Стране Советов некоторым образом отличается от кубинского.

На календаре август 1978 года, самое лучшее время в Приморье, да и, пожалуй, на всем Дальнем Востоке и в Тихом океане, когда успокаивается погода, отсутствуют западные циклоны, а до зимних еще далеко. Яркое синее небо, солнце, теплая морская вода, располагающая к неге на ее плещущихся волнах с едва заметной зыбью. Она ласково обнимает купающихся, словно стараясь убаюкать, то поднимает, то легонько опускает. Отплыв подальше от берега, лежа на спине, всматриваешься в голубизну неба и погружаешься в обволакивающее состояние умиротворенности, отрешаясь от всех насущных забот и тревог. Мир кажется абстрактным и далеким, существующим лишь в воображении. Идиллия, столь редко посещающая и потому являющаяся еще более ценной и неповторимой. Счастье не может быть непрерывным, оно лишь осязаемый в данный момент миг.

Теплоход «Капитан Дублицкий», на котором Сергей Кушнаренко работал вторым помощником капитана, еще совсем недавно бывший на нем третьим помощником, из серии польских лесовозов-пакетовозов, с зашитыми трюмами-ящиками, как принято говорить, боксовой формы, идеально подходил для перевозки многих грузов. Отсутствие выпирающих шпангоутов и бимсов ни в коей мере не умаляло объема трюмов в отличие от обычных конвенционных пароходов, где часть объема «съедалась» теми же шпангоутами, кницами и бимсами. Еще будучи в ремонте в Славянском судоремонтном заводе, капитан получил рейсовое задание на предстоящий рейс на Кубу с полной загрузкой пакетированным пиломатериалом. Так уж получилось, что за полтора года работы судну со дня его постройки с грузами прямого назначения в северном направлении не приходилось иметь дело. В основном пароход задействовали под работу в балкерном варианте: пшеница из портов Австралии, США и Канады на порты южного Приморья. Наличествовали и пара коротких рейсов с технологической щепой на Японию, совсем не свойственных для судов подобного типа, когда груз полностью заполняет трюмы, а перевозимых тонн совсем мало. Для перевозки столь специфичного груза используют специализированные суда – щеповозы с большим объемом трюмов и гораздо меньшей грузоподъемностью, исходя из того, что одна тонна щепы занимает объем в пять-шесть кубических метров.

Общее количество планируемых к перевозке пакетированных пиломатериалов составляло пятнадцать тысяч кубических метров, из которых третья часть планировалась на палубу, которой еще не приходилось испытывать столь серьезные нагрузки. Помимо того, в трюмы погрузили несколько десятков тонн обычного хозяйственного мыла, в коем у кубинцев, впрочем как и во всем остальном, существовала острая нехватка и у них оно пользовалось большим спросом. Немного странным на фоне массовых грузов выглядела поставка большой партии детских велосипедов. В отгрузочных документах на них был указан завод-изготовитель: «Авиазавод Дземги», которого на самом деле не существовало. Но тайна и вовсе являлась секретом полишинеля: Сергею, коренному жителю Комсомольска-на-Амуре, было доподлинно известно местонахождение этого предприятия, выпускавшего самые современные военные самолеты и в качестве дополнительной продукции – детские велосипеды. Каждому крупному предприятию того времени вменяли в обязанность производить какую-либо продукцию ширпотреба, чтобы как-то снизить острый дефицит в стране, где основной являлась продукция военно-промышленного комплекса, не оставляя средств на легкую для собственного населения. Велосипеды были совсем неплохими и даже экспортировались, наверное, все-таки лишь в страны советского блока. Название завода «Дземги» появилось по имени старого нанайского стойбища, на месте которого в 30-е годы возвели авиационный завод. Не будешь же в сопроводительных документах на велосипеды указывать истинное название завода, хотя никакой тайны в этом не было. Но как-то уж вовсе несуразно звучал бы «Комсомольский-на-Амуре авиазавод», хотя, с другой стороны, это всего лишь дань моде все засекречивать, которая со временем нисколько не меняется.

Сергею до этого не приходилось бывать на Кубе, довольствуясь лишь радужной информацией, звучащей по радио и телевидению. Остров свободы однозначно рассматривался как страна социалистического лагеря, первая на американском континенте. Но к общей шелухе, свойственной патриотически-закидательским настроениям, относящимся ко всем странам советского блока, примешивался незнакомый аромат тропического разнообразия и особенностей, столь далеких от европейских стран.

Рейсы на Кубу, которые были поставлены на поток в пароходствах западной части страны, интересны лишь поначалу, а потом они превращались в настоящую тягомотину с длинными переходами. И дело вовсе не в самой республике, а в материальной стороне участников процесса. Экипажи судов всегда предпочитали взамен командировочных получать так называемые суточные в твердых валютах, хотя и в ничтожном количестве – больше не давали. В рейсах на страны социалистической направленности – Вьетнам, Китай, Кубу, Северную Корею – по правилам валютного законодательства выплачивались лишь денежные знаки стран захода, которые сильно напоминали родное Отечество, то есть покупать там было нечего. Но в таких случаях разрешалось заменять «деревянные» валюты по желанию страждущих чеками ВТБ, которые можно использовать в специализированных магазинах «Альбатрос», расположенных в приморских городах (что-то подобное более известным «Березкам»). Цены в них тоже были «кусачие», но мореходам ничего другого не оставалось. Впрочем, для привлекательности кубинских рейсов, которые в основном выполнялись судами Черноморского, Новороссийского, Балтийского и Мурманского пароходств, придумали вполне законное основание для получения свободно конвертируемой валюты – заходы в порт Лас-Пальмас Канарского архипелага (для пароходов южных компаний) и в бельгийский Антверпен (для судов Балтийского и Мурманского пароходств) для пополнения запасов топлива, воды и провизии. Торговцы, в основном, славянского происхождения, быстро сориентировались и наводнили припортовые территории большим количеством лавчонок с дешевыми востребованными товарами в странах народной демократии. Получилось, что овцы целы и волки сыты, кубинские рейсы сразу же стали привлекательными.

Дальневосточники в этом случае были обделены: никакие заходы в промежуточные порты не предусматривались, их просто не было, да и кубинских рейсов было не так уж и много. Таким образом, им оставалось довольствоваться лишь чеками ВТБ для «Альбатроса». Подобные лавки с дешевыми товарами занимали целые кварталы во многих морских городах, где промышляли мореходы из других стран: Сингапуре, Гонконге, японском Кобе, канадском Ванкувере и многих иных. В настоящее время от них не осталось и следа: все застроено современными зданиями, шикарными магазинами, развлекательными центрами. От самих кварталов сохранились лишь воспоминания долгожителей, и догадаться о прежнем назначении было бы невозможно даже самому Вольфу Мессингу, если бы он и поныне здравствовал. Сегодня лишь витражи, надраенные до ослепительного блеска, сверкают на солнце и отражают прохожих, словно в большом зеркале.

Кубинцы, как и все латиноамериканцы, большие любители веселья и карнавальных шествий, когда на время уходишь от действительности заполненной повседневными трудностями жизни, погружаясь во всеобщее ликование и праздничное настроение. В июле-августе 1978 года на острове проходил Всемирный фестиваль молодежи и студентов, и кубинские песни заполнили советский эфир, латиноамериканские танцы обрели новую популярность.

Перед рейсом побывавшие на острове члены экипажа выступали завзятыми знатоками, рассказывая были и небылицы о кубинских обычаях и привычках. Второе десятилетие сталкиваясь с «временными» трудностями, народ выработал собственные навыки выживания в условиях непрекращающегося строительства социализма, когда нужно еще немного потерпеть, а потом наступит едва ли не царствие небесное. Все уже привыкли к проблемам, ранее неизвестным, да и появилось новое поколение, не знавшее иного. В обстановке всеобщего дефицита предметы домашнего обихода, косметика и даже обычные мужские носки становились предметами торга или обмена с иностранными гражданами, ибо большинство товаров было строго рационировано, а в магазинах хоть шаром покати, да и купить за местные песо что-либо полезное и нужное было невозможно. Процветал черный рынок, а американские доллары ценились более всего. Иными словами, остров поразила та же самая болезнь, что и другие страны, строящие социализм. Похоже, она и являлась родимым пятном на теле государств, выбравших самый «передовой строй», а может, и обреченных следовать указаниям «старшего брата», путем построения бесклассового общества. Хотя, по сути, таковым оно не являлось: появились новые классы чиновников и партийно-советской номенклатуры, живущие по своим особым правилам, недоступным обывателю, будь он хоть семи пядей во лбу. Уничтожение бывших, не соответствующих избранному пути в светлое будущее классов обернулось созданием новых, но гораздо менее инициативных и предпринимательских, обернутых лишь в словесную шелуху партийной и советской демагогии.

Учитывая опыт и напутствия более опытных коллег, «ревизор» приобрел перед дальним походом десять флаконов одеколона «Шипр», который впоследствии очень пригодился в столичном порту Гаваны. На этом и закончилось приготовление запасов подарков для встречи с кубинцами, а жаль, если бы знал состояние тамошних дел, приготовился бы более основательно. Эпоха стеклянных бус и топориков давно прошла, и сегодня требовались иные атрибуты, о которых во времена Кортеса и Писсарро никто даже не подозревал: времена изменились, и эволюция делала свое дело.

Погрузка в Находке продолжалась десять дней, которых вполне хватило в условиях прекрасной погоды конца лета. В последний день августа «Капитан Дублицкий», загруженный по самые ноздри, то бишь клюзы, снялся в транс тихоокеанский рейс. Учитывая погоду на пути перехода, капитан принял решение следовать кратчайшим путем – по дуге большого круга, которая совпадает с расстоянием на географическом глобусе, но никак не на навигационных картах прямоугольной проекции. Состояние океана обещало быть благосклонным, и ближайших циклонов, особенно опасных для пароходов с палубным караваном, не просматривалось. Из-за палубного груза остойчивость была невелика, и пароход, словно утка, плавно переваливался с борта на борт с кренами не более 10 градусов на оба борта и периодом чуть более 20 секунд, когда качка становилась убаюкивающей и располагающей к сонливости. Солнечные блики, отражающиеся от набегавшей зыби, заставляли щурить глаза, не в силах совладать с солнечными зайчиками, мириадами отражающимися от едва заметного дыхания океана. Стада дельфинов, гоняющие летучих рыб и косяки рыбной мелочи, сопровождали на всем пути, разнообразя порядком надоедавшую монотонность океанского плавания.

На этот раз Тихий океан оправдал свое название, а весь 25-суточный переход оказался самым спокойным во всей морской карьере Сергея. Длительный переход по океанской беспредельности при отсутствии островов порождал иллюзию бесконечности пространства, все дальше унося от мирских забот. Благоприятная погода с четкой линией горизонта располагала к астрономическим наблюдениям, иных средств определения места судна не было, спутниковые приемники американской глобальной системы GPS появились на судах пароходства позднее. А пока верным и надежным прибором, при умении им пользоваться, оставался секстан. Сергею всегда нравилась астрономия с необыкновенно яркими среди океанского раздолья звездами, не нарушаемыми никакими иными засветками от внешних источников. На этом переходе он отвел душу на определении координат по солнцу и звездам, тем более во время тягучих вахт, когда кажется, что время остановилось и вахта тянется бесконечно долго. Серия экспериментов с ночными определениями по звездам, которые не рекомендует ни один мэтр, тоже прошла успешно, хотя из кабинетов виднее. Но практика иногда сильно отличается от теории, вынуждая в сложившихся обстоятельствах отступать от устоявшихся канонов, и, что вовсе удивительно, ничуть не уступает требуемым результатам. Наблюдать в океане за перемещением звездного неба – нечто особенное. Только тогда ощущаешь себя причастным к глубинам космоса и беспредельности расстояний, когда они исчисляются миллионами световых лет – что-то совсем непостижимое человеческим разумом, хотя в целом понимаешь дискретность, галактические и вселенские параметры. Пульсары, двойные звезды, взрывы сверхновых, экзопланеты, красные и белые карлики с разбегающейся Вселенной, которая по всем земным законам должна сближаться согласно действующей гравитации, но она вопреки всему разбегается. Вопрос, мучающий современных астрофизиков уже не один год, вследствие чего придумали не известную никому «темную материю», а есть ли она на самом деле – покажет время, или же само понятие и понимание так и останутся недоступными человечеству. Какая же «нечистая сила» заставляет разбегаться Вселенную, когда даже галактики выглядят как летящие парашютики одуванчиков? Человеку невозможно даже вообразить такое, это выше его разума. По сравнению со всей невообразимой мощью наше светило кажется совсем крошечным, несмотря на то, что в его глубинах уже около пяти миллиардов лет течет непрерывная термоядерная реакция, поддерживаемая температурой свыше 15 миллионов градусов, что ничего не говорит человеку, ибо представить температуру свыше трех тысяч градусов, при которой плавится самый тугоплавкий метал на планете – вольфрам, невозможно. О давлении в недрах не стоит и говорить, если плазма в форме солнечных протуберанцев выплевывается даже с поверхности светила с температурой всего лишь каких-то 5—6 тысяч градусов, на десятки миллионов километров.

На протяжении всего перехода не встретилось мало-мальски серьезного шторма, и «Капитан Дублицкий» так и следовал, не сбавляя четырнадцати узловой скорости, вплоть до Панамского канала. Океан был тих и спокоен, и сам бог велел провести шлюпочные учения с остановкой судна, спуском спасательных шлюпок и посадкой людей, что по всем требованиям должно проводится ежемесячно, но в порту при прохождении проливов и узкостей, как и в непогоду, такому риску никто не хочет подвергаться, ограничиваясь лишь спуском шлюпок до уровня шлюпочной палубы, отмечая в судовом журнале как проведенную тревогу. На протяжении рейса возникающую скуку и океанское однообразие в какой-то мере скрашивал судовой открытый бассейн на шлюпочной палубе, наполняемый забортной водой. Он был хоть и небольшой, но довольно глубокий, и до поздней ночи оттуда раздавались взрывы хохота и удары плюхающихся разгоряченных тел о воду.

А вот и Панамский канал, его тихоокеанский аванпорт Бальбоа, на рейде которого пришлось ждать своей очереди для входа в канал около двух суток. Интенсивное движение, судовладельцы экономят время и деньги, и канал работает круглосуточно, без перерывов в обоих направлениях следуют друг за другом суда. Затем настал черед и пакетовоза, который вошел в канал через системы шлюзов «Мирафлорес» и «Педро Мигель» и был поднят на высоту 26 метров над уровнем океана.

Сергей впервые проходил канал, и все вокруг его интересовало. Детище французского архитектора Лессепса, который также проектировал и возглавлял строительство Суэцкого канала, в самом деле производило сильное впечатление. Сооружения, о которых приходилось читать раньше, теперь предстали воочию: небольшие трудяги электровозы, получившие за свое трудолюбие почтительное и ласкательное прозвище «мулы», тянули пароход по шлюзам, удерживая по центру, дабы избежать повреждений самого судна и конструкций шлюзов. Сравнение с мулами неслучайно: неприхотливый гибрид осла и кобылы во всех отношения превосходит своих родственников, как близких, так и дальних, поражая выносливостью, тягловой силой, устойчивостью к заболеваниям и даже продолжительностью сорокалетней жизни. Поражала скорость наполнения шлюзовых камер, уровень которых поднимался на глазах вместе с проводимым пароходом. Какова же производительность насосов, способных в считаные минуты перекачать почти целое море?

Таким образом судно поднималось до начального уровня следующей шлюзовой камеры. В результате пароход поднимался на высоту десятиэтажного здания выше уровня океана, а затем начинался спуск в обратном порядке. При выполнении столь сложных операций – открытия и закрытия шлюзов – каждое действие было отлажено, и время его исполнения составляло всего несколько минут. На стенках шлюзов «Мирафлорес» отчетливо проглядывались цифры «1913» – год окончания строительства столь значимых для всего мира гидротехнических сооружений, словно открывших новую эпоху гидростроительства. За прошедшие 65 лет они ничуть не изменились, лишь потемнели от водорослей, придающих им темно-зеленый оттенок. Тогда Сергей смотрел во все глаза, стараясь запомнить одно из чудес света, которое, может, более никогда не придется увидеть, не считая обратного прохода из Атлантики в Тихий океан. Вряд ли их пошлют через Атлантику в Европу после выгрузки на Кубе. Вероятность мизерная, работы и в Юго-Восточной Азии хватает, да и Арктику наверняка держат в уме. Охватывало чувство прикосновения к чему-то большому, ведь по этой «дороге жизни», соединяющей два океана, до тебя прошли сотни тысяч судов, кораблей, яхт и прочих плавучих средств. Эти берега видели множество легендарных пароходов и кораблей, как и лиц, управляющих ими или взирающих с палуб океанских лайнеров. Они так же, как ты сейчас, обозревали это рукотворное чудо, на месте которого всего лишь несколько десятков лет тому назад простирались непреодолимые мангровые заросли тропической растительности среди непроходимых болот, изобилующих малярийными комарами, от укусов которых погибли тысячи первостроителей.

В Тихом океане во время проведения шлюпочных учений

Высокий технологический уровень шлюзов канала и особенно системы закрытия створов их ворот, которые работали безотказно спустя более полувека, находясь при этом в полной гармонии с растущими требованиями научно-технического прогресса, Сергей оценил спустя несколько лет, когда работал начальником транспортно-спускового плавучего дока на судостроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре. На заводе имеется наливной бассейн, в который через полушлюз заводится плавучий док для вывода из строительных эллингов подводных лодок. Для перекрытия полушлюза применялись специальные «шандорные» балки, укладываемые двумя кранами в пазы в стенках полушлюза. Эта неуклюжая и очень трудоемкая система была построена в Комсомольске на двадцать с лишним лет позднее шлюзов Панамского канала и используется до сих пор. Для закрывания-открывания полушлюза требуется пять-шесть часов интенсивного труда целой бригады рабочих. Получается, что система шлюзования изначально строилась по старым, архаичным планам и никак не могла конкурировать с гораздо более ранним, считай – намного старшим, современным на то время шлюзованием, которое возводилось с расчетом на будущее. А ведь в этом не было никаких секретов. Конечно, в канале скорость заполнения шлюзов играет особую роль: все-таки за год в среднем он пропускает 14 тысяч судов в обоих направлениях. На комсомольском заводе такая скорость заполнения ни к чему, но все-таки трудоемкость процесса остается под большим вопросом. Кажущаяся начальная экономия спустя годы оборачивается большими итоговыми расходами. Каковы технологии, такова и производительность труда. Естественно, в краткосрочном периоде очевиден проигрыш, но в дальней перспективе совершенно обратная картина. Во времена первых пятилеток старались строить не заморачиваясь на длительное будущее – сказывались недостаток средств и строгие графики введения в действие очередного объекта. «Построим лучше, когда разбогатеем!» Но разбогатеть за прошедшие полвека так и не удалось, потому и приходится каждый раз перебиваться старыми технологиями, отставая от лидеров научно-технического прогресса.

После шлюзов «Педро Мигель» судно прошло через искусственное пресноводное озеро Гатун и затем снова, перевалив самую высокую точку, через систему шлюзов того же названия опустилось до уровня Атлантического океана, и пароход оказался в Карибском море. Океаны и моря разные, а вода точно такая же, нет даже лабораторных различий. Среднее время прохождения 82-километрового канала составляет девять часов, но с учетом ожидания на входе на его форсирование ушло около двух с половиной суток.

На атлантическом выходе из канала находится Кристобаль – аванпорт города Колон, что в переводе с испанского означает имя первооткрывателя Нового Света – Христофора Колумба, впервые увидевшего «Западную Индию», как тогда считали, 12 октября 1492 года. У испаноязычных жителей новых территорий существовала традиция называть город и порт разными именами, что подтверждает и вход в канал с тихоокеанской стороны: город – Панама, а порт – Бальбоа.

После прохода канала создалось впечатление, что попали в совершенно иной мир, ведь за кормой остался не только Тихий океан, но и громадный американский материк, между домом и настоящим положением пролегла огромная даль во многие тысячи миль, да и полушарие было Западным.

Оказавшись в Карибском море, «Капитан Дублицкий» взял курс на конечный порт назначения – Гавану, до которой оставалось трое суток хода. Анализ метеообстановки, в корне отличающейся от тихоокеанской всего лишь сотней миль ранее, показал, что на этой кухне погоды совсем не так просто. Кратчайший путь не всегда является таковым, особенно в море, славящемся зарождением ураганов, от которых достается островам и континентальным странам: США и Мексике. Вот и на этот раз на пути следования заметили зарождение очередного, на вид безобидного, циклона, который будто заманивает, демонстрируя миролюбие. Но через пару суток может показать свой настоящий нрав, стоит лишь подойти поближе. «Береженого Бог бережет!» Посему «мастер» решил обойти Остров свободы с восточной стороны, через Наветренный пролив между Кубой и Гаити. Погода резко контрастировала с тихоокеанской: тучи, порывистый, часто меняющий направление ветер и дождевые заряды, но спустя несколько часов все наладилась, и до самой Гаваны хлопот изменчивая незнакомка не приносила.

На этом коротком переходе произошел забавный случай, который можно сразу же пристегнуть к анекдотическим загадкам Бермудского треугольника, тем более пароход находился совсем поблизости, что некоторые сразу же попытались сделать, то есть оседлать известного конька.

На морских судах ежедневно третий помощник капитана сверяет точность судового хронометра по сигналам точного времени, звучащим по радио. Судовой хронометр всегда показывает время по нулевому меридиану Гринвича, а его стрелки никогда не переводят или отводят, определяют одну лишь поправку хода, которую заносят в специальный журнал.

Пройдя Наветренный пролив, «Капитан Дублицкий» следовал в северо-западном направлении вдоль кубинских берегов. Сергей заступил на свою полуденную вахту на идущем полным ходом судне среди спокойного моря, где даже зыбь отсутствовала – среди множества островов ей просто негде было разогнаться. Создавалось ощущение какого-то озерного плавания, когда вместо волнения на поверхности появляется небольшая рябь от бризовых ветров. Вот только камышей не было, а так бы и не отличить. Температура забортного воздуха была вполне комфортной, без ощущения парной бани тропической жары, когда тело быстро покрывается липким потом. Экипаж находился в приподнятом настроении, заканчивался длительный, почти месячный, переход, и народ с нетерпением ожидал скорого прихода в кубинскую столицу. Как обычно, после обеда на мостике собиралась компания: капитан, помполит, электромеханик, судовой врач, – поговорить на разные темы и пообсуждать внутренние дела и последние новости.

Спустя некоторое время на мостике появился какой-то взъерошенный третий помощник с секундомером в руках. Очевидно, он занимался своим обычным делом, сверяя показания хранителя времени со стрелками на судовых часах. Он был заметно растерян и как-то неуверенно обратился к капитану: «Не могу понять, что-то очень странное происходит! Хронометр и все судовые часы отстают на десять минут! Все, все, все! Я сам проверил!!! Такого никогда не было, чтобы хронометр отставал и уводил с собой часы!»

Капитан с оттенком недоверия спросил, как ведут себя магнитный компас и гирокомпас, не наблюдается чего-либо необычного в их работе. «Нет, с ними все в порядке», – ответил третий.

Стоявший рядом доктор с тревогой в голосе уверенно заявил: «Мы ведь рядом с Бермудским треугольником! Это же его влияние! Вспомните, в последние годы много писали о случаях пропажи судов или же находили брошенные экипажами пароходы! Суда были в полном порядке, среди них даже попадались с накрытыми столами в кают-компании и еще теплыми блюдами. Экипаж куда-то исчез, будто все одновременно за борт выпрыгнули!»

Помполит, выслушав такой пассаж умудренного судового лекаря, мрачно спросил капитана: «Может, на всякий случай перевести главный двигатель в маневренный режим? Надо предупредить экипаж, чтобы были готовы, мало ли что может случиться». Капитан молча посмотрел на него, но ничего не сказал, а может быть, подумал, что с такими помощниками и до паники недалеко, с подобными проповедями черт знает до чего договориться можно на пустом месте.

Общее молчание нарушил второй радист, зашедший на мостик с радиограммой для капитана. Увидев мрачные, сосредоточенные лица присутствующих, спросил: «Что случилось? Что-то произошло? В чем дело?» Третий помощник при молчании остальных объяснил ему причину столь глубоких раздумий, после чего радист в свою очередь спросил: «А с чем ты сверял хронометр? По радио сигнал точного времени услышал?» – «Ну конечно, как обычно», – ответил третий. Радист неожиданно расхохотался, все посмотрели на него непонимающе: «Что это с ним?» Когда же тот отдышался, отходя от смеха, объяснил не поддающуюся разумению ситуацию, вернее причину, ее вызвавшую: «Судовая радиостанция в этом районе земного шара никакие передачи в дневное время из Союза не принимает, а ночью радиосигналы проходят гораздо лучше и чище, вот я и записал на ночной вахте обычную радиопередачу, а днем включил ее по судовой трансляции – пусть люди слушают вести с родины. Такое часто бывает в районах плохого прохождения радиосигналов». Обращаясь к третьему помощнику, добавил: «Если бы ты обратил внимание не только на точный момент начала часа, но и на то, который час наступил, то отставание было бы гораздо больше: например, четыре или пять часов с десятью минутами».

Третий помощник с хмурым видом выслушал радиста, поняв, что тот тоже приложил руку к возникшим сомнениям, но промолвил с облегчением: «Ну тогда, наверное, все в порядке. Мне не приходилось попадать в подобные ситуации, да и слышать о них тоже». У всех присутствующих просветлели лица, они дружно рассмеялись, сбросив с плеч едва обозначившуюся ношу, и начали обсуждать предстоящую стоянку в Гаване.

Следует добавить, что помполит и доктор на любом судне являются самыми свободными от каких-либо постоянных дел – по сути дела, узаконенные бездельники. Доктору иногда еще приходится что-то делать с пациентами, если наступает такая необходимость, но помполит – кот, гуляющий сам по себе. Вот они читают и слушают всякую дребедень, подсаживаясь на конспирологию и загадочные факты, которые потом незаметно переносят на окружающих, смущая тех открывшимися неопровержимыми, как им кажется, аргументами. Занимались бы чем-то более приземленным: помполиту, в силу его профессии, следовало бы прочесть «Капитал» Карла Маркса, тем более что, по свидетельству одного авторитета, единственным человеком, осилившим эту книгу, был Фридрих Энгельс. В этом случае помполит был бы вторым прочитавшим столь капитальный труд, что совсем не плохо для его самоутверждения в парткоме пароходства. Ну а доктору, помимо медицинской энциклопедии, которая наверняка ему надоела, почитать бы что-либо классическое, например «Дон Кихота» Сервантеса или «Гаргантюа и Пантагрюэля» Рабле, особенно перед обедом или ужином. Выбор за ним, в зависимости от цели: если хочет похудеть, то пусть читает Сервантеса, а если поправиться, то Рабле.

Через сутки подошли к Гаване, белый маяк рядом с крепостью Эль-Морро усматривался издалека. На удивление, совершенно непонятно почему, сразу же пароход поставили к причалу под выгрузку. Явление исключительное по своей уникальности! Обычными являлись простои в ожидании постановки к освободившемуся причалу, измеряемые неделями, а иногда и месяцами дрейфования в море на виду известного маяка. Большие глубины не давали шанса стать на якорь, до дна не хватило бы всех одиннадцати смычек якорь-цепи, а это как-никак 275 метров. Может, и здесь подсуетилась нечистая сила из Бермудского треугольника? Впрочем, нужно было спросить доктора с помполитом, они ведь лучше знают.

Стоянка растянулась на три недели, выгружали явно не в темпе кубинской румбы. Портовые сооружения производили довольно унылое впечатление: по всему было видно, что никаких обновлений или ремонтных работ, по меньшей мере за два десятка предшествующих лет, не производилось. Гранитная причальная линия, еще с испанских времен, держалась крепко, хотя выбоин и сколов хватало. Ни о какой экологии не могло быть и речи, от испарений, поднимающихся от загаженной толстым слоем нефтепродуктов самого широкого ассортимента бухты, вкупе с тропической жарой кружилась голова – видимо, с непривычки. Много чего в портовой акватории намешано, без подробного химического анализа разобраться невозможно, да и толщина слоя никак не меньше полуметра. Даже самые мощные отливы не в силах справиться с мешаниной многослойного пирога. Остается только удивляться, почему эта адская смесь еще не загорелась. Особенно трудно приходится выходящим из гаванского порта судам: вся нижняя часть корпуса, побывавшая в воде, от ватерлинии до осадки порожнём, вымазана своеобразным битумом, напоминающим смолу, и избавиться от нее можно лишь на дрейфующем в спокойном море пароходе, применяя растворители, скребки и краски. Попадись в таком состоянии в Панамском канале или в одном из портов Северной Америки – проблем не оберешься.

Кубинцы не любят торопиться, если дело не касается карнавалов и веселья, как и непосредственных дел вне личной заинтересованности. Правда, стоит сказать, что в этом они не оригинальны. Накопленный опыт работников стран народной демократии в целом подтверждает такое предположение. С другой стороны, от одного лишь созерцания работы японских докеров трудно отвести взгляд, настолько слаженны, экономны и умелы их движения. Можно только сидеть и смотреть, любуясь. Наверное, в этом и заключается истинная красота, независимо от рода деятельности. Как говорят в таких случаях, сердце подскажет, где настоящая красота, а где нет.

Старшим стивидором (форманом) был смуглый худощавый Рафаэль, под полсотни лет, много жестикулировавший и даже пританцовывавший от нетерпения при ходьбе. В этом он не оригинален среди соотечественников. Их бы энергию да в мирных целях – пожалуй, не отстали бы от японцев. На английском языке он разговаривал плохо, то и дело вставляя испанские слова, как и все современные островитяне, утратив былой английский при американских туристах: старшие поумирали, а молодежь, не понюхавшая прошлого, его и не знала, тем более в условиях навязчивой антиамериканской пропаганды, обвиняющей северного соседа во всех бедах и трудностях. Но вскоре «ревизор» и стивидор научились понимать друг друга, при необходимости используя жесты и карандаш с бумагой.

Рафаэль при первой же возможности, когда отношения с Сергеем переросли чисто деловые, спросил, нет ли у него одеколона «Шипр», так как на днях у него будет годовщина свадьбы. Что называется, этот прием был у них домашней заготовкой, и с подобными просьбами обращались представители порта, белые воротнички, у каждого имелся какой-нибудь повод: день рождения жены, детей, соседей, родственников и так далее по списку. Вскоре заготовленные в Находке флаконы разошлись по карманам просителей. Правда, неизвестно, повлияло ли это на укрепление советско-кубинской дружбы.

После выгрузки пиломатериалов палубного каравана в трюмах обнаружили насекомых-древоточцев, вылупившихся из давно отложенных яиц жучков-вредителей, ждавших своего часа и начавших размножаться с невиданной скоростью. Еще бы, в таких идеальных условиях влажности и высокой температуры на протяжении целого месяца и крокодилов можно было выходить. Вся процедура являлась рутинной и проводилась на каждом судне, прибывшем из портов Дальнего Востока. Все действо именовалось фумигацией (производное от латинского «fumigare» – «окуривать»), когда трюмы герметизируются и в них на несколько дней запускается ядовитый газ, который убивает вредителей. Способов фумигации, как и ядов-фумигантов, насчитываются десятки, но это для химиков, а нас интересуют несколько другие стороны кубинской действительности.

Несмотря на тщательную герметизацию, нельзя гарантировать утечек ядовитого газа, потому во избежание опасностей экипаж на время проведения фумигации переселяют на берег, в гостиницу, ибо окуривают вредных жучков, а не судовую команду. На судне остается лишь небольшая дежурная группа, которая должна находиться в верхних помещениях, лучше всего на проветриваемом мостике. В условиях запродажного контракта на покупку партии леса определено, за чей счет проводится обеззараживание и расходы по содержанию экипажа в гостинице. Зачастую фумигация проводится за счет получателя груза.

Для экипажа «Капитана Дублицкого» три дня отдыха в хорошей гостинице явились самым настоящим праздником, бонусом за месячный океанский переход. По сути дела, ранее никому из них не доводилось бывать в приличной гостинице «за бугром». От одного лишь осознания происходящего даже матросы второго класса – таковые еще случались в те времена – и уборщицы почувствовали себя богатыми туристами.

Поселили экипаж в одном из лучших отелей Гаваны – «Habana Libre 5*». В нем раньше располагалось первое посольство СССР, в разное время проживали знаменитости: Фидель Кастро и Че Гевара, президент Чили Сальвадор Альенде, Валентина Терешкова, тогда она еще не была говорящей головой, выступавшей с идеей «обнуления», американская актриса Элизабет Тэйлор (Зина Портнова, как шутят некоторые остряки), испанская киноактриса Сара Монтьель, кубинский революционер Камило Сьенфуэгос, в честь которого назван город на острове.

Кормили в ресторане отеля, где был устроен шведский стол – что-то совершенно неизвестное для подавляющей части экипажа. Официант даже полюбопытствовал, нравятся ли выставленные блюда. «Конечно, нравятся! И фруктов разнообразных много, но почему нет мороженого?» Официант пошел спросить своего шефа и, вернувшись, ответил: «Вообще-то, мы не выставляем на шведский стол мороженое, но вы из Советского Союза, поэтому для вас мороженое будет!» Гарсон не обманул, и вскоре мороженое в самом деле появилось, каждому по солидной порции.

На территории отеля находился приличный бассейн, который пришелся отдыхающим как нельзя кстати. Они с удовольствием пользовались свалившимися благами, в полной мере пожиная «их нравы» в единственной латиноамериканской стране, строившей социализм. Как оказалось, даже в октябре можно с удовольствием купаться в открытом бассейне, не стуча зубами от холода.

Но три дня «шикарной» жизни показались одним мгновением и пробежали совсем незаметно, хотя навсегда остались в памяти. Пора и честь знать, «хорошего понемножку», фумигация закончилась, и газоанализаторы показали отсутствие ядовитых газов в трюмах судна. Один из немногих случаев, когда отсутствие смертельного яда не радует. Время возвращаться на пароход.

Весь пиломатериал и велосипеды выгрузили в полном объеме без замечаний и недостачи, а с хозяйственным мылом возникли проблемы. Все-таки мыло – предмет штучный и остро необходимый на острове, да и спрятать его легко. Ящики с мылом, как и остальной груз, при выгрузке строго контролировались по количеству и целостности упаковки тальманами порта и судна. Они следили за каждым стропом выгружаемого груза и сверяли свои записи. С окончанием выгрузки вскрылась небольшая недостача: не хватало двух ящиков с мылом. «Ревизор», будучи ответственным, получил нагоняй от капитана.

В бассейне отеля Habana Libre. Сергей стоит крайний справа. Сидит крайний справа помполит, рядом с ним сидит 3-й помощник капитана. Октябрь 1978 г.

Как могла возникнуть столь небольшая, но все-таки недостача? Мысли об этом терзали голову, но выхода не находили. Вспомнилась смуглая, смазливая деваха – тальман с кубинской стороны, строившая глазки судовому тальману, и неоднократно приходилось делать ему замечания, чтобы не отвлекался. Но, похоже, кубинка свое дело сделала. При выгрузке малогабаритных ценных грузов хитрые островитяне специально ставили симпатичных, ярких тальманш, чтобы отвлечь внимание наших счетчиков и под сурдинку умыкнуть что-либо ценное или остро необходимое. Матросы, не избалованные женским вниманием, почти всегда попадались на эту незатейливую удочку. Скорее всего, так же было и в нашем случае: ослепленный прелестями молодой кубинки, столь откровенно демонстрировавшей свою симпатию, наш сторож поплыл, как токующий тетерев, и грузчики незаметно стибрили пару ящиков. Говорить о целом стропе груза не приходилось, но недостача есть недостача. Коммерческий акт, объяснение с коммерческой службой компании и вероятное лишение премии за рейс – не очень-то радостные перспективы.

Сергей нашел старшего стивидора Рафаэля, руководившего выгрузкой судна, и попросил его предоставить все тальманские расписки на выгруженное мыло для перепроверки, но в ответ последовало англо-испанское «no possible», означающее «нет никакой возможности». Поняв, что от старшего стивидора он более ничего не добьется («Шипра» тоже больше не было, и он стал неинтересен Рафаэлю), Сергей отправился в офис советского торгового представительства, надеясь, что там подскажут варианты решения этой проблемы. Но надежда таковой и осталась: представитель посмотрел на него усталым взглядом, усмехнулся и сказал: «Слушай, „ревизор“, мне бы твои проблемы! Тут у нас на предыдущем пароходе привезли три танка, а по документам их должно было быть четыре. Улавливаешь разницу? До сих пор никаких концов так и не нашли. Так что отстань со своим мылом, нарисуй какой-либо акт, что мыло смыло волной или его мыши сожрали. Придумай сам что-нибудь!» Пришлось уйти не солоно хлебавши, там действительно проблемы были поважнее банального хозяйственного мыла, которые даже в денежном выражении всей суеты не стоят. Затем вмешался капитан и каким-то образом решил этот предмет обсуждения с руководством порта. Главное, что грузовые документы закрыли «чисто».

За время длительной стоянки организовали несколько интересных экскурсий, и появилась возможность познакомиться с городом, побродить по его пыльным улицам среди какофонии всех видов транспорта на дорогах. Все куда-то спешат, никто никому не уступает, как молодые петушки, и при этом непрерывно сигналят. Горячая кровь испанских «идальго» не терпела возражений, взрываясь по малейшему поводу. Хорошо, что шпаг у них не было – давно бы перекололи друг друга. Похоже, правил дорожного движения у них тоже нет, а если есть, то их никто не соблюдает.

Город был не то чтобы старинный, но очень уж неухоженный, с облупленными, давно не ремонтированными оригинальными зданиями. Архитектура Гаваны разнопланова, здесь за почти пять столетий перемешались самые различные стили, от средневековых замков до позднего неоклассицизма. Ощущается французское влияние: порталы неоклассических колонн, обращенные к открытым пространствам и чисто испанские внутренние дворики. Ранняя колониальная архитектура вместила много стилей: мавританский, испанский, итальянский, греческий, римский. Жаль, что все запущено, так можно и потерять отечественные шедевры как часть собственной истории.

Запомнилось белое здание Капитолия, которое даже непосвященному напоминает его американского тезку, разве что в несколько уменьшенном варианте. Среди автомобилей преобладали старые американские модели, которые можно увидеть лишь в фильмах того времени, но совсем не редкостью были и советские легковушки: «Москвич-412» и «Волга» ГАЗ-21 – старая модель, с оленем на капоте. А вот магазины сильно напоминали наши, потому ничего интересного в них не было, в основном продавались советский ненавязчивый ширпотреб и рыбные консервы, непонятно зачем завезенные на остров среди океана, изобилующего самым разным рыбьим поголовьем.

Довелось побывать в городке Санта-Крус-дель-Нарте недалеко от Гаваны, где расположено знаменитое на весь мир предприятие по производству истинно кубинского рома «Habana Club», одной из самых продаваемых марок рома в мире. Бренд напитка известен на острове с 1934 года. Ром производят из отборного сахарного тростника, в свое время он впервые появился в СССР, наделав много шума в многочисленных рядах любителей спиртного, в своем подавляющем большинстве удовлетворявших свои желания банальной водкой или самогоном. Само слово «ром» звучало как-то совсем необычно, его никто никогда не пробовал, а помнили лишь молодые, зачитывающиеся пиратскими романами, где обязательно присутствовал ямайский ром – любимый напиток пиратов. А тут как на голову свалился кубинский – наверное, такой же, как и ямайский, тем более они соседи; одна невиданная четырехугольная темная бутылка с пробкой, залитой сургучом, чего стоит. Цена была повыше, чем у стандартной водочной поллитровки, но более высокий градус и больший объем с лихвой компенсировали этот недостаток. В итоге на прилавках он долго не залеживался. Даже непьющие стремились хотя бы раз в жизни попробовать заморское пойло, о котором столь много слышали.

На заводе показали весь цикл производства, а потом началось самое интересное: привели в дегустационный зал, где безо всяких ограничений можно было пробовать чистый ром, пока не ощутишь его полный букет, а для лучшего усвоения столь популярного напитка добавили еще самый известный на Кубе коктейль «Дайкири», в основе которого все тот же ром. От поездки на завод остались наилучшие воспоминания, но не у всех, а лишь у тех, кто смог ее вспомнить, ибо чистый ром вкупе с коктейлем в жарком кубинском климате дал потрясающий эффект, в результате которого кое у кого отказывали ноги и тянуло в сон. Бесплатный ром притягивает получше, чем мощный магнит. Но как бы там ни было, всю обратную дорогу из автобуса неслись мелодии распеваемых песен, и «Куба – любовь моя!» не была исключением, да и повторялась едва ли не «на бис».

Не стоит думать, что агентская компания организовывала экскурсии с предоставлением автобусов лишь из любви к советским морякам. Все затеи оплачивались судовладельцем; вернее, судовладелец об этом не знал, а скорее всего, просто помалкивал. Капитан, прекрасно понимая, что на выделяемый так называемый «культфонд», формирующийся из расчета две копейки на человека, мягко говоря, не разбежишься, а досуг экипажа в длительном рейсе необходимо чем-то разнообразить, тем более в экзотической стране. Он-то и договаривался с агентской компанией о каких-либо дополнительных, несуществующих затратах. Они включались в общие дисбурсментские расходы судна за всю стоянку в порту, и за счет этих издержек проводились экскурсии. Благотворительностью или альтруизмом здесь и не пахло, любовь любовью, а подарков не ждите. Островитяне рассматривали иностранцев из Советского Союза как богатых «друзей», с которых можно что-то урвать; видимо, это сквалыжное качество у них на генетическом уровне после многих лет околпачивания богатых туристов. Такое отношение выработалось после десятилетий пребывания американцев, для которых Куба являлась курортом, куда приезжали люди с деньгами. Конечно, действия незаконные, и при желании можно приписать уголовную статью, тем более за валютные махинации, но как-то все проходило, а если возникали вопросы, то оправданием служил тот же «культфонд», на который закупали какие-либо мелочи, необходимые судну, но экскурсии плясали от этой печки.