Наследники Дирижаблестроя. Продолжение истории

© Белокрыс А. М., текст, 2025

© ООО «Паулсен», 2025

Предисловие

Летним днём 1908 года в петербургское небо поднялся первый русский дирижабль, положив начало отечественной управляемой аэронавтике. Революция прервала её развитие, а в 1920-е годы воздухоплавательная школа в России была практически утрачена. Новая власть не считала это большой потерей, не видя для дирижаблей ни военного применения, ни гражданской перспективы. Немногочисленные энтузиасты с горечью констатировали: авиация у нас совершенно задавила воздухоплавание, оказавшееся в роли обречённого на гибель пасынка.

Тем временем Запад продолжал выпуск воздушных кораблей. Особенно сильно поражали воображение дирижабли-гиганты: в 1929 году, облетев меньше чем за 300 часов земной шар, немецкий «Граф Цеппелин» доказал, что сбрасывать со счетов аппараты легче воздуха рановато. Успешную работу демонстрировали дирижабли средних и малых размеров. На борту «Норвегии», сконструированной и построенной итальянскими инженерами, экспедиция Руала Амундсена в 1926 году совершила исторический перелёт через Северный полюс[1], а флот малых кораблей американской компании «Гудьир» за 1925–1930 годы перевёз тысячи пассажиров без единой аварии.

Пересмотрев свои взгляды, Советское правительство решило догнать и перегнать капиталистов. В 1930 году была утверждена масштабная программа создания дирижаблестроительной промышленности и открытия регулярных линий, обслуживаемых воздушными кораблями. Ответственным за решение задачи назначили Главное управление гражданского воздушного флота (Аэрофлот), в структуре которого был учреждён комбинат «Дирижаблестрой». Его цеха, эллинги и рабочий посёлок выросли в Подмосковье, у железнодорожной платформы Долгопрудной. Главным техническим консультантом предприятия стал приглашённый из Италии Умберто Нобиле, знаменитый конструктор и аэронавт.

К 1934 году на комбинате выпустили 7 дирижаблей. Если постройка первых 6 малых кораблей не вызвала особых затруднений, то седьмой – средних размеров «Осоавиахим» СССР-В6, дался ценой огромного напряжения сил. Пороки планирования, нехватка опыта, дефицит кадров, материалов, производственного оборудования и площадей – эти и другие проблемы советского дирижаблестроения проявились тогда во всей полноте[2]. Несмотря на это, управленцам и производственникам всё ещё казалось, что трудности можно преодолеть, а грандиозные планы – выполнить. Пилоты-дирижаблисты ждали скорой постройки новых, более мощных воздушных судов и ответственных заданий партии и правительства, мечтали о дальних маршрутах и мировых рекордах, об Арктике и Северном полюсе, о лётной работе вместе с моряками, геологами, полярниками. Верилось, что скоро наступит момент, когда с гордостью можно будет сказать: воздухоплавание – не пасынок, а дирижабли – полноценный воздушный транспорт, не уступающий самолётам.

Ничему из этого не суждено было сбыться. Середина 1930-х стала той поворотной точкой, после которой Дирижаблестрой вместо взлёта двинулся к закату. Меняя форму и название, предприятие проработало до 1940 года. Когда отрицать очевидный провал было уже нельзя, советскую дирижаблестроительную программу закрыли навсегда. Эту историю можно оценивать по-разному: и как крупную неудачу, ставшую следствием ошибочной постановки цели, некомпетентного управления и технологической отсталости, и как приемлемый отрицательный результат, лежащий в пределах оправданного риска.

Относительно успешная сторона «дирижаблестроительной саги» неплохо изучена. Существенно меньше освещён вопрос: как и почему грандиозный проект пришёл к незавидному концу? И совсем немногое известно о судьбе наследия комбината. Что пришло на смену Дирижаблестрою? Были ли многолетние труды напрасны, или нечто полезное всё же осталось потомкам?

Полёт по нисходящей

Нобиле, в 1936 году покинувший Россию, уже в конце жизни вспоминал:

Когда я уезжал из России в конце 1936 года, дирижаблестроительная база на Долгопрудной была уже хорошо развита. Имелось два металлических эллинга – большой и малый, множество вполне адекватно оборудованных мастерских, каменные здания для контор и жилых помещений, продовольственные магазины с хорошим снабжением и несколько миль шоссейных дорог. Испытательные лаборатории (НИО[3]) из-за отсутствия подходящих помещений всё ещё находились в Москве, а училище, где готовили инженеров-дирижаблестроителей (ДУК[4]), оставалось в Тушине.

Организация работы значительно улучшилась. Люди больше не составляли планов, не имевших под собой реальной основы. Инженеры, которые занимались планированием, уже меньше предавались утопическим мечтам и научились здраво оценивать те материальные трудности, которые могли возникнуть при реализации того или иного плана. Ценой нелёгких ошибок удалось изжить многие из серьёзных организационных недостатков первого этапа развития дирижаблестроения[5].

Итальянец, считавший себя одним из отцов-основателей Дирижаблестроя, вольно или невольно приукрашивал действительность. Комбинат в 1936 году по-прежнему был плохо обеспечен производственными площадями, оборудованием и материалами. Квалификация рабочих отставала от необходимых потребностей, не хватало инженеров, конструкторов. В отчёте за 1936 год авторы отмечали:

Производственные мощности в 1936 г. не изменились по сравнению с 1935 г. Почти никакого нового оборудования в 1936 г. не получили, и производство осталось столь же кустарным, как и в предыдущие годы. <…> Производство в баллонном цеху и в слесарно-сборочном цеху имело характер ручной работы. <…> Капитальное строительство 1935–36 г. не увеличило производственных площадей. <…> Неблагополучно было с рабочими высоких разрядов (токаря, медники, сборщики и пр.). <…> Механизация трудоёмких процессов имела место в небольшой степени ввиду кустарности всего производства. <…> Снабжение предприятия… было совершенно неудовлетворительно, т. к. Аэрофлот, как непроизводственная система, почти не обеспечивал фонды, и приходилось ездить по заводам… и выпрашивать нужные материалы вне фондов[6].

Что же произошло? Почему за пять лет, прошедших с момента создания, Дирижаблестрой так и не смог преодолеть болезни роста, изжить кустарщину и заработать по-настоящему?

Люди, руководившие дирижаблестроением, не сумели правильно организовать совершенно новое и весьма специфическое производство. Не получилось спланировать и объединить в неразрывном процессе научно-исследовательские работы, развитие производства и собственно выпуск продукции. В стране попросту не было такого опыта. Очень вероятно, что это удалось бы сделать Нобиле, ведь у себя на родине он много лет был директором завода, на котором создавались лучшие итальянские дирижабли[7]. Но смог бы инженер из Рима эффективно работать в крайне своеобразных условиях советского хозяйства? Сомнительно. Да и отношение к Нобиле в СССР вполне соответствовало той характеристике, которую ещё в 1928 году, после гибели дирижабля «Италия», дал ему поэт Маяковский: «фашистский генералишко». Ценный «валютный» специалист, но – чужой, не наш. Итальянцу не особо доверяли и не подпускали к управлению, в том числе опасаясь, как бы тот не принялся насаждать вредные буржуазные методы руководства, а то и чуждые политические идеи[8].

Комбинат попал в замкнутый круг проблем, из которого не находилось выхода. Из-за дефицита производственных площадей дирижабли строились намного медленнее, чем следовало. Часть подразделений Дирижаблестроя располагалась в Москве, где они ютились во временных помещениях. Баллонный цех по изготовлению оболочек кораблей, поначалу находился в Черкизове, а опытный цех, который вёл работы по цельнометаллическому стальному дирижаблю, вплоть до 1939 года размещался в бывшем здании церкви на улице Большой Никитской[9], совершенно не приспособленном для сборки крупных металлоконструкций. Там же первое время квартировали склад и гараж Дирижаблестроя. Все без исключения цеха испытывали дефицит оборудования, подчас самого простого, а имевшиеся станки не обновлялись, из-за чего повсюду процветал ручной труд, многие работы выполнялись слишком долго и с высокой долей брака.

Катастрофически не хватало эллингов, и новые корабли негде было собирать. Новый большой эллинг для жёстких дирижаблей заложили в 1936 году, оптимистично рассчитывая закончить уже в следующем. Однако огромная сметная стоимость сооружения, превышавшая 20 млн руб. (это два-три годовых бюджета Дирижаблестроя), оказалась не по карману ни Аэрофлоту, ни следующим хозяевам комбината. Деньги выделялись, но понемногу. И даже при наличии средств не удавалось добыть дефицитные материалы, прежде всего металлоконструкции для изготовления ферм-опор. В результате стройку вскоре остановили – навсегда. Из-за нехватки сборочных площадей опытный отсек дирижабля объёмом 100 тыс. кубометров летом 1938 года монтировали прямо на улице, рискуя потерять хрупкую конструкцию при внезапном ударе стихии. Дирижабли время от времени также помещались «на бивуак», то есть попросту хранились на открытом воздухе, привязанные к деревьям или невысоким причальным мачтам, что совсем не шло на пользу чувствительным элементам вроде газовых клапанов[10].

Хронически отставал быт. Постройка жилья шла черепашьими темпами, в посёлке не было детского сада, клуба, нормально работающей бани, плохо снабжались столовая и магазины, а потому квалифицированные рабочие и инженеры обходили Долгопрудную стороной, не желая ютиться в перенаселённых бараках без удобств или тратить по несколько часов в день, добираясь на работу из Москвы и обратно.

При этом государство исправно выделяло бюджетное финансирование на работы по опытным дирижаблям, однако отдача в виде готовых изделий заставляла себя ждать слишком долго.

О «планах, не имевших под собой реальной основы», упомянутых Нобиле, надо рассказать подробнее. Именно эти планы, которым была подчинена жизнь Дирижаблестроя, составляли не меньшую проблему, чем скверная организация производства. И у этого явления имелись вполне понятные исторические корни.

В силу различных причин 1920-е годы стали для отечественного дирижаблестроения потерянным десятилетием. Даже тот неплохой задел, который остался от прежней России, был утрачен, и начинать Дирижаблестрою пришлось практически с нуля. В этот момент встал принципиальный вопрос о том, как быть: или спокойно и планомерно осваивать технологии и развивать производство, или броситься наперегонки с лидерами мирового дирижаблестроения. Первый подход отстаивал авиаконструктор Андрей Туполев и его сторонники, второй продвигала группа энтузиастов, в которую входили начальник Управления ВВС Красной армии Пётр Баранов, его заместитель Яков Алкснис, ряд влиятельных чиновников в Госплане и деятелей гражданской авиации, а также многочисленные общественники, в большинстве своём мало разбиравшиеся в предмете, но подкованные политически и хорошо владевшие искусством фразы и лозунга. Если Туполев предлагал опираться в основном на собственные силы и создавать отечественную дирижаблестроительную школу, то его оппоненты требовали «в краткие сроки догнать достижения Западной Европы и Америки», закупив за границей нужных специалистов и как можно больше новинок, – это называлось интехпомощью.

Туполева упрекнули чуть ли не в саботаже важнейшего начинания, и в споре победила «партия прорыва». Как следствие, в 1932 году родился совершенно фантастический план: предлагалось за вторую пятилетку (1933–1937) потратить на дирижаблестроение свыше 470 млн руб.[11] и построить 59 дирижаблей различных размеров и не менее чем четырёх конструктивных типов, создать по всей стране 27 дирижабельных портов и швартовых точек, а общую протяжённость дирижабельных линий довести до 41 тыс. км[12]. И это в тот момент, когда в реальном активе Дирижаблестроя имелись лишь три маленьких учебных дирижабля, собранных в Ленинграде, да начатая стройка базы среди подмосковных перелесков.

План не был принят, но с тех пор в производственных программах комбината поселились многообъектность и разнотипность. Вплоть до 1938 года Дирижаблестрой мог заниматься одновременно несколькими мягкими дирижаблями, 10–11 полужёсткими, относившимися к трём различным видам[13]