Научная организация труда на городском электротранспорте

Посвящается всем работникам и ветеранам СПб ГУП «Горэлектротранс», а также всем партнерам и коллегам из МАП ГЭТ и МСОТ

Введение

Подавляющему большинству руководителей сегодня становится очевидным, что традиционные устоявшиеся методы управления предприятием ГЭТ и новые формы управления, с одной стороны, имеют много общего, и подчас дублируют друг друга, с другой стороны, сильно различаются даже на основополагающем уровне.

При этом очевидно, что при любых подходах нельзя не признать и рациональность сохранения некоторых, устоявшихся положений и невозможность функционирования откровенно устаревших и неактуальных внутренних нормативных документов, про существование которых просто забыли, но они при этом «де юре» продолжают действовать и только запутывают персонал. Необходимо признать оправданную эффективность одних нововведений, и надуманность принудительного внедрения других, чтобы с достаточной ясностью определить, какие из них нужно использовать практически в любых случаях, а какие применять лишь в определенных условиях.

Следует четко определить какие новые методы и подходы в управлении предприятия необходимо начать применять уже с завтрашнего дня, а от каких нужно незамедлительно избавиться.

Цель данной книги помочь разобраться в этом вопросе на примере конкретного предприятия городского электрического транспорта –

Санкт-Петербургское государственное унитарное предприятие «Горэлектротранс» – руководителям предприятий ГЭТ, действующим специалистам, и студентам соответствующих высших и средних учебных заведений.

Отраслевая специфика городского электрического транспорта

Управление или менеджмент – это особый вид профессиональной деятельности, реализуемый по средствам руководства действиями организационной структурой через руководителей направлений и отдельными исполнителями, с учетом регулирования их взаимодействия, организации использования ими ресурсов и технологий.

Главная задача управления – обеспечить необходимую обоснованность и оптимальность управленческих воздействий, согласованность и скоординированность поведения всех звеньев системы, максимальное приближение к достижению его генеральной и частной целей.

При осуществлении пассажирских перевозок увеличиваются затраты общества на перемещение и воспроизводство рабочей силы. В некоторых случаях было бы оправданным включение этих затрат в стоимость производства конкретного продукта.

Генеральной целью городского пассажирского транспорта является реализации потребности городского населения в передвижениях разного характера и назначения. Отсюда – его главная функция —осуществление пассажирских перевозок – реализация транспортной услуги в интересах разных групп его потребителей

У ГЭТ есть своя рациональная сфера применения: пассажирские перевозки в географических пределах одного города или городской агломерации. ГЭТ функционируя в интересах градообразующих и других предприятий города, является по отношению к ним сферой обслуживания.

В самом деле, осуществляя культурно-бытовые поездки, ГЭТ и обслуживает социальную сферу города, и обеспечивает общественно значимую задачу воспроизводства рабочей силы. Это дает основание выйти в оценке роли ГЭТ в процессах экономики за рамки городской инфраструктуры, обычно воспринимаемой как достаточно широкое, но все же вторичное понятие.

Услуга перевозки городского, или любого другого вида транспорта, в отличие от продукции выпускаемой производством, не может быть во времени и пространстве оторвана от самого процесса перевозки, не может существовать вне этого процесса. Поэтому нельзя, с одной стороны, путем повышения объема выпуска создать запас продукции, а с другой впоследствии за некоторый период компенсировать выпуск продукции без ущерба для интересов пассажиров. Это ставит транспортные предприятия в непосредственную зависимость от изменения спроса на перевозки, ведет неравномерности процесса и трудности планирования по не зависящим от предприятия причинам.

Для отрасли ГЭТ характерно непостоянство размещения части основных средств. Подвижная часть основных средств производства транспортного предприятия (подвижной состав – троллейбусы, трамваи и электробусы) в процессе производства перемещаются по маршруту. Отсюда возникает ряд нетипичных проблем, неизвестных другим отраслям.

Транспортная отрасль, и в том числе ГЭТ являются подчиненными отраслями. Транспорт и его деятельность по перевозке предназначены для удовлетворения потребности общества и производства, а не наоборот. В связи с этим транспорт должен планироваться, развиваться и функционировать прежде всего в интересах общества и его членов, а также в интересах роста и повышения эффективности материального производства.

Вместе с тем, целый ряд предприятий различного профиля частично или даже полностью работает на нужды городского транспорта.

Это заводы или производства, выпускающие подвижной состав, металлургические, химические, энергетические и другие предприятия. ГЭТ потребляет заметную долю энергетических и других материальных ресурсов. Для функционирования предприятий ГЭТ в них заняты сотни тысяч водителей, инженеров, рабочих и специалистов самых разных профессий.

В крупных и средних городах потребность в перевозках и ее количественные характеристики определяются размещением на территории города жилых районов, крупных предприятий, банков, магазинов, торгово-развлекательных центров для удовлетворения различных потребностей населения. Также она определяется качеством и количеством жилой застройки и планировки, конфигурацией, шириной улично-дорожной сети и рядом других факторов.

Пассажирские перевозки в городах в целом достаточно стабильны по своему объему, и направлениям перемещения. При этом определенную трудность представляет прогноз перевозки пассажиров, ведь приходится учитывать случайные колебания, зависящие как от объективных причин (состояния погоды, наличия временных отвлекающих и привлекающих факторов, часовой, суточной или сезонной неравномерности), так и от субъективных (личных обстоятельств потенциального пассажира). Влияет на работу маршрутов ГЭТ в городе других видов транспорта, аварии на сети инженерных коммуникаций, пробки на дорогах и другие факторы.

Важно отметить, что в отличие от других видов пассажирского транспорта, ГЭТ является транспортом массового ежедневного пользования. Если дальние поездки по железной дороге, на водном или авиационном транспорте, совершаются в основном как разовые действия, то поездки на трамвае и троллейбусе совершаются значительной частью деятельного населения городов и пригородных зон ежедневно и не по одному разу. Эта услуга по своей значимости может приравниваться услугам коммунального обслуживания. По аналогии можно привести в пример водопроводный кран: как только его открывают – начинается оказание услуги по подаче воды и завершают ее после закрытия крана. Но для того чтобы это было возможно инженерная система водопровода должна функционировать не зависимо от потребности в данный момент.

Существование современного крупного города невозможно без разветвленной и надежной сети транспорта, включающего несколько его видов. Уровень развития, разветвленность, плотность маршрутной сети, в том числе ГЭТ, его количественные и качественные характеристики определяют время, которое городской житель вынужден затрачивать на необходимые поездки. Продолжительность поездки, и также ее комфортность прямо влияют на производительность труда.

Установлено что в крупных городах с населением более 1 миллиона человек, трудящихся не должны затрачивать на дорогу от места жительства до места работы или учебы более 45 минут (в один конец). Фактически же затраты времени на одну поездку даже без учета пешеходного подхода к остановке укладываются в 45 минут только 60 % городского населения, а остальные 40% расходуют на поездку значительно более часа. Именно этим обстоятельством и объясняется лавинообразный рост количества личных автомобилей в городах.

Продолжительность поездки, которая определяет так называемую транспортную усталость пассажира, влияет на психологическое состояние и как следствие к ведет к снижению качества труда.

Уровень работы транспорта играет определенную роль и в высвобождении дополнительных резервов свободного времени.

Эффективность транспорта с одной стороны – стороны – транспортного предприятия характеризуется уровнем использования подвижного состава, производительности труда, рентабельности и другими показателями, установленными планом финансово-хозяйственной деятельности.

С другой стороны получателя услуги – пассажира эффективность измеряемая затратами времени на ожидание поездки и саму поездку, показателями комфортности поездки – так называемой транспортной усталости.

Эти две стороны эффективности вступают в противоречие друг с другом. Результат, выгодный предприятию, может оказаться неприемлемым для пассажиров – потребителей услуги для них это означает увеличение интервалов движения, ухудшение комфортности поездки, в результате – рост транспортной усталости.

Система ГЭТ не является последовательной экономической системой в общепринятом смысле слова, поскольку размер платы за проезд не соответствует затратам транспортных предприятий на перевозку пассажиров, а объем транспортной продукции не зависит в полной мере от качества транспортной услуги.

Городской пассажирский транспорт едва ли не единственная отрасль, где возможно массовое уклонение от оплаты уже полученной услуги, где имеются никем не возмещаемые льготы по этой оплате.

Для поддержания приемлемого уровня транспортного обслуживания населения предприятия ГЭТ должны регулярно обновлять парк подвижного состава, ремонтировать и модернизировать инфраструктуру, применять современные технологии и инновации. Как и во всех других отраслях, в сфере ГЭТ постоянно повышаются затраты на электроэнергию, амортизацию, содержание и ремонт основных фондов. заработную плату персонала, следовательно, растет и себестоимость перевозок. Между тем плата за проезд поднимается гораздо медленнее.

Многим категориям населения на городском транспорте предоставлено право бесплатного или льготного проезда, в большинстве случаев без необходимого возмещения затрат, что оказывает прямое влияние на сокращение доходов транспортных предприятий. Предприятия ГЭТ, предоставляя услуги населению по тарифам, значительно более низким, чем себестоимость перевозки пассажиров, получают доходы, которые не покрывают полностью эксплуатационные расходы. Складывающийся дефицит полностью или частично погашается за счет местного бюджета.

Такой практически узаконенный дефицит платежного баланса транспортного предприятия определяет его зависимость от возмещающих этот дефицит субсидий из бюджета. Сложность положения усугубляется несовершенством действующих механизмов финансирования, во многом сохраняющих даже в новых условиях остаточный принцип, случайность и волевое начало многих решений.

Структура производственных фондов на транспорте отличается от обычной для предприятий сферы материального производства. Доля оборотных средств на транспорте заметно меньше. Отсюда сравнительно высокая доля и составе себестоимости заработной платы и амортизационных отчислений.

Положение на городском электрическом транспорте (ГЭТ) дополнительно усложняется еще и тем, что это практически единственная транспортная подотрасль, основные фонды которой являются муниципальной собственностью. Предприятия ГЭТ в большинстве случаев используют имущество, находящееся в муниципальной собственности на правах хозяйственного ведения. Это, в известной мере, ограничивает права предприятия, увеличивает его экономическую зависимость от собственника, но, вместе с тем, налагает на органы местного самоуправления обязанности по отношению к такому предприятию.

Однако необходимо отметить что с одной стороны предприятия ГЭТ напрямую не заинтересованы в повышении рентабельности, потому что тем самым снижают количество субсидий от муниципальных властей, с другой стороны муниципальным властям гораздо проще развивать частный и автобусный транспорт по причине более низких затрат на субсидии за счет отсутствия инфраструктуры ГЭТ, но при этом ухудшается экологическая обстановка в регионе.

Трамвай и троллейбус приводятся в движение электрическим током, который поступает в двигатели через подвешенные над дорогой или рельсовым полотном контактными проводами. Кроме того, трамваи, как известно, имеют колесные пары такой конструкции, что передвигаться они могут только по рельсовому пути. Именно поэтому наземный электрический транспорт (трамвай и троллейбус) располагает меньшим количеством степеней свободы, чем транспорт автобусный. Троллейбусы в маршрутном транспортном потоке привязаны к контактной сети, трамваи еще и к рельсам. Они могут перемещаться только в строго установленном порядке потока городского транспорта, осуществляя, если это необходимо, обгон при выполнении дополнительных операций (например, при снятии токоприемников у троллейбуса или при переводе трамвайного вагона на дополнительные обгонные или отстойные пути). Это создает сложности в регулировании движения, а при отказах подвижных единиц снижает эксплуатационную надежность системы.

Электрический транспорт обладает меньшей маневренностью по сравнению с автобусом, его привязанность к рельсам и контактной сети одновременно усиливает неизбежность определенного монополизма, и снижает его конкурентоспособность в единой системе городского транспорта. Одним из решений этой особенности может быть применение троллейбусов с увеличенным автономным ходом (ТУАХ) которые с использованием тяговых батарей способны преодолевать расстояние до 25 км без контактной сети.

Технические особенности ГЭТ накладывают отпечаток и на хозяйственные отношения. Расход электрической энергии учитывается по фактической мощности, режимам и продолжительности работы тяговых двигателей. Однако отсутствие на подвижном составе надежных счетчиков постоянного тока не дает возможности достаточно строго учитывать расход по потребителям. Количество израсходованной и подлежащей оплате энергии определяется укрупненно по переменному току согласно показаниям счетчиков переменного тока, на входе тяговых подстанций. Это очень важно, так как в доли общих расходов оплата энергоносителей составляет около 10% от общих расходов предприятия. В тоже время данные затраты наиболее трудно поддаются регулированию, так как до конца непонятно на каком этапе и сколько электроэнергии теряется и как это изменить.

Влияние рыночных условий на ГЭТ

Специфические особенности ГЭТ определяют некоторые условия, которые требуют особого подхода к проблемам формирования рынка городских пассажирских перевозок. В текущей ситуации отстраняться от организации и оперативного регулирования процессов перевозки, отдавая их рынку государство, а точнее муниципальные органы не должны.

Эффективность рынка определяется формой собственности, характером предоставления услуг и создания конкурентной среды. Проведенный анализ применительно к городскому электрическому транспорту говорит о том, что такая эффективность достигнута не будет.

Применительно к внутригородским транспортным системам рыночный механизм в его классической форме (конкуренция, саморегулирование, баланс спроса и предложения) не действует. В хозяйственной практике городского транспортного предприятия закон спроса и предложения, механизм реализации этого закона не является регулятором производства и сбыта. Временное увеличение спроса в часы пик не влияет на формирование цены – проездная плата остается неизменной, при этом сама цена перестает быть мерой стоимости и становится объектом внешнего регулирования со стороны муниципальной власти. Если обратить внимание на такой вид общественного транспорта как такси, то там цена поездки может сильно меняться в зависимости от времени суток, выходных и праздничных дней, то есть при увеличении спроса автоматически растет стоимость поездки.

Исключением могут быть только длинные городские коммерческие маршруты с использованием транспорта малой вместимости и ценой выше установленной тарифом, но это скорее исключения нежели правила. При этом потребители данной услуги выбирают этот вариант из-за наличия прямого сообщения и экономии времени на поездку без пересадки.

В результате независимости от спроса и предложения цена на перевозку определяется на уровне, транспортных возможностей предприятия (вместимость пассажиров на маршруте), независимо от спроса цена остается неизменной. Рост тарифа на перевозку определяется не спросом на услугу, а определяется исходя из увеличения издержек на перевозку. В этом случае по-другому и быть не может, ведь если цена, ее динамика, отражает не объективный баланс потребностей пассажиров и возможностей транспортного предприятия, а представляет собой неравноправный ход соперничества интересов потому, что пассажир вынужден принимать предлагаемые условия в противном случае он будет вынужден идти пешком. Интересы перевозчика пассажира не содействуют установлению баланса, а прямо противоречат друг другу. Муниципальная власть при этом заинтересована в сохранении текущего тарифа, а перевозчик не в состоянии удержать рост затрат на перевозку в результате возникает проблемный цикл: ухудшение финансового состояния перевозчика ведет к росту тарифов, что в свою очередь ведет к повышению затрат перевозчика и далее по кругу до бесконечности как змея кусающая свой хвост.

Характерная для услуги такого типа вариативность у пассажира есть лишь два альтернативных решения: отказ от поездки или отказ от оплаты и неограниченное право войти в трамвай или троллейбус и получить услугу перевозки одинаково независимо от факта оплаты, по крайней мере, при наличии бескондукторной системы. И в итоге получается: при наличии услуги, меняющей свою цену, есть меняющийся во времени спрос, есть и субъекты рынка – а рынка при этом нет.

Не получается и действительно конкурентной среды на городском пассажирском транспорте. На ГЭТ вообще невозможна организация независимых конкурирующих маршрутов: либо это сооружение параллельных автономных сетей (рельсовых путей, контактных линий), абсурдное по определению, либо это конкурирующие маршруты, использующие одни и те же технические средства, следовательно, неравноправные по условиям эксплуатации, либо это маршруты, оказывающие услуги с разной потребительной стоимостью, т.е. не конкурирующие между собой. Мало что изменила с этой точки зрения практика, доступа к перевозкам массы частных перевозчиков (микроавтобусов) на городские маршруты. Надо признать, что с позиций потребителя в условиях резкого сокращения выпуска обычных рейсовых маршрутов эта практика доказала возможность и целесообразность лицензированного использования «автобусов, работающих в режиме маршрутного такси». Но изначальное неравенство, допущенное в ряде городов освобождением частников от обязанностей перевозить пассажиров, пользующихся льготами, резко усложнило и без того нелегкое положение городских транспортных предприятий. Нарушено сразу два требования: равенство прав большой группы пассажиров и право перевозчика на равенство начальных условий.

И вновь вывод, сделанный выше: необходимой конкурентной среды, в которой могли бы действовать рыночные механизмы тоже нет.

С учетом отраслевой специфики ГЭТ и реально возможной и целесообразной степени коммерциализации отношений в его экономике. Вместе с тем, следовало бы пересмотреть некоторые устоявшиеся подходы к толкованию некоторых понятий экономики предприятий ГЭТ, прежде всего, на уточнении определяющего значения прибыли в процессах подготовки и реализации транспортной услуги.

Необходимо признать высокую социальную значимость этой услуги и признать ее приоритетность. Именно это должно формировать подходы к определению методов и приемов получения прибыли, ее источников и количественных параметров, а также возможности и целесообразности привлечения частных перевозчиков в ГЭТ. Надо признать, что технологические и эксплуатационные особенности не позволят частному собственнику в системе ГЭТ быть полностью независимым.

Это утверждение подтверждает тот факт, что за почти десять лет существования закона о государственно-частном партнерстве транспортных проектов с использованием ГЭТ практически нет, а те что есть показываю высокую зависимость от наличия субсидий на перевозку. При этом в ряде регионов имеют место самоокупаемые проекты ГЭТ, например, в трамвай в Казани, но это скорее исключение, чем правило. Большинство предприятий ГЭТ влачат нищенское существование и находятся на грани банкротства, что не позволяет говорить о развитии отрасли в целом. Для решения этого вопроса необходимо реформирование транспортной системы городов, определение каркасного транспорта и исключение дублирования маршрутов. Кроме того, должна быть резко повышена собираемость проездной платы за счет реального ужесточения контроля, значительного повышения ответственности, внедрения новых технических средств.

Принято считать, что услуги ГЭТ это транспортная работа по перемещению пассажиров на территории города. Но для отдельно взятого пассажира транспортная работа ГЭТ и транспортная услуга это не одно и тоже особенно если для того чтобы приехать туда куда ему нужно необходимо сделать 2-3 пересадки и каждую поездку необходимо оплатить.

Мы привыкли видеть в перевозках услугу чисто личного потребления. Однако в ней заинтересован не только конкретный пассажир, но строительные компании, возводящие новые жилищные комплексы, владельцы торгово-развлекательных центров и руководство крупных предприятий. Кроме того, уровень работы городского транспорта оказывает заметное влияние на производительность труда через так называемую транспортную усталость.

ГЭТ современного города может рассматриваться как большая сложная организационная система, которая характеризуется иерархической структурой построения, наличием сложных взаимосвязанных подсистем. Эта система очень динамична, функционирование ее во многом носит вероятностный характер, ряд параметров имеют весьма высокую степень неопределенности, что отражается на достоверности прогнозов и качестве планирования.

Независимо от отраслевой принадлежности, формы собственности, масштабов и других характеристик процесса выделяются две непрерывно взаимодействующие системы: управляющая и управляемая. Очевидно, что на различных иерархических уровнях каждая из этих систем может проявлять себя в обеих формах. Взаимодействие систем, как и полная реализация управленческого процесса, основывается, прежде всего, на обмене потоками информации.

Организация управления предполагает комплексный, системный подход к проблеме, анализ всех, в том числе частных, вопросов во всем множестве прямых и косвенных связей и взаимозависимостей. Управление экономикой городского электрического транспорта, базируясь на общих положениях, имеет ряд особенностей, связанных со спецификой городского хозяйства и городского транспорта как его подотрасли.