ГАЗ М-22 «Волга»
© Андрей Усков, 2025
ISBN 978-5-0067-7478-0
Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero
ГАЗ М-22 " Волга»
Герой плохих дорог
В ноябре 1961 года многим водителем и пассажирам, а также тоннам народно-хозяйственных грузов случилось уехать в Сталинград, а приехать в Волгоград.
На смену культу личности стали приходить культы рек в названиях городов.
▌ Время испытаний: Универсалы и поиски идеала
▌ Пробы и ошибки советских инженеров
В тот самый период, когда Волга неспешно катила свои воды мимо берегов советской страны, инженеры испытывали новые варианты легендарного ГАЗ-21. Среди них были представлены сразу несколько интересных моделей: «полугрузовая» версия ГАЗ-22, «грузовая» модификация 22А и «санитарная карета» 22Б – именно такое определение использовалось в те годы.
Уже сами названия говорили многое: если речь шла о «карете», подразумевался мягкий плавный ход, а если автомобиль назывался «грузовым», значит, он должен был отличаться мощностью и просторностью салона, пусть даже и частично.
▌ Появление термина «универсал»
Термин «универсал» в те времена лишь начинал входить в обиход. Для советского гражданина слово «универсальность» ассоциировалось вовсе не с автомобилем, а скорее с вещами повседневного быта вроде зубного порошка, анальгина или обёрточной бумаги, пригодных буквально ко всему. Однако у автомобилей появились свои собственные требования к универсальности: способность комфортно перевезти пассажиров, принять груз или объединить обе эти функции одновременно.
▌ Роль завода МЗМА в создании универсальных авто
Первенство в разработке универсальных легковых машин в Советском Союзе принадлежало Московскому заводу малолитражных автомобилей (МЗМА), широко известному как «Москвич». Но путь развития оказался непростым. Например, модель «423» имела массу недостатков по сравнению с базовой моделью «Волга»: её грузоподъемность оставляла желать лучшего, комфорта пассажирам практически не обеспечивала, да и небольшие объёмы груза превращали машину в неэффективный инструмент перевозки.
Нагрузка всего в один центнер значительно снижала эффективность машины, сводя на нет преимущества малолитражного двигателя. Именно поэтому эта модель не смогла стать решением важных хозяйственных задач страны.
▌ Требования партии и реалии производства
Партия в СССР ставила перед промышленностью четкую цель: создать транспорт малой грузоподъемности для решения проблем доставки небольших партий товаров.
Газеты публиковали критические материалы, высмеивая абсурдность ситуации, когда для транспортировки пары десятков школьных тетрадей приходилось задействовать громоздкий трехтонный ЗИС.
Однако промышленность не спешила удовлетворить этот спрос. Несмотря на разработки, проводимые в Горьком, Ульяновске и Риге, маленький грузовой транспорт оставался редкостью на дорогах огромной страны.
– —
▌ ГАЗ-М22"Волга»
Горький, известный как город-завод, в 1960-х годах продвигал сразу несколько автомобильных проектов. Среди них были:
– ГАЗ-19: Моноприводная версия внедорожника ГАЗ-69.
– ГАЗ-56: Легкий грузовик-полуторка.
– Грузовые и полугрузовые версии «Волги»: Фургон и универсал.
Все эти модели были доведены до стадии прототипов и прошли испытания. Однако в серийное производство была запущена только одна из них – универсал на базе «Волги», получивший индекс ГАЗ-22. Путь от прототипа до конвейера он проделал в том же темпе, что и его «база», менее чем за два года.
Прототипы «полугрузового» автомобиля и скорой помощи 1960 год.
Полугрузовик
Анонсирован первый прототип ГАЗ-22 был в августе 1960 года.
Его кузов получил новую силовую структуру задней части, длинную крышу, оригинальные задние двери и стекла, складывающуюся спинку заднего сидения, багажный отсек.
Масса кузова возросла на 100 кг, номинальная грузоподъёмность на 75 кг. Вся эта нагрузка, естественно, ложилась на рессоры задней подвески и шины. Поэтому рессорные листы универсала имели повышенную жёсткость по сравнению с ГАЗ-21, а шины больше размерности (7,10 -15 дюймов вместо 6,7—15) – соответственно, большую грузоподъёмность.
Универсал мог перевозить 5 человек (вместе с водителем) и 175 килограмм груза в заднем отсеке, а при сложенной спинке заднего сидения – двух человек и 400 килограмм.
Площадь «полугрузового» отсека составляла 1,6 м², а при раскладке в грузовой 2,4м²; полезный объем, соответственно кубометр и полтора кубометра.
Двухстворчатая пятая дверь с откидывающимся нижним бортом, позволяла перевозить «концом наружу» и длинномеры – например доски или спальную мебель.
▌ Народно-хозяйственная значимость
Говоря о значимых народно-хозяйственных задачах тех времён, важно осознавать, что никаких иных целей, кроме удовлетворения общественных нужд, перед конструкторами автомобилей не ставилось. Универсальные автомобили изначально создавались исключительно для перевозки грузов, а не багажа частных лиц. Именно поэтому разговор ведётся именно о килограммах перевозимого груза, а не личном багаже пассажиров.
– —
▌ Начало производства опытных образцов
Первые экземпляры автомобиля ГАЗ-22 начали изготавливаться в единичных количествах ещё в 1961 году и продолжили выпускать вплоть до начала следующего – 1962-го. Всего, согласно различным источникам, была собрана небольшая партия, состоящая примерно из пяти машин. Эти опытные образцы использовались для испытаний непосредственно на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) и нескольких крупных промышленных предприятиях города Горького.