Высокоскоростные железные дороги, изменившие Китай

Олимпиаду в Пекине в 2008 году сопровождало появление китайских высокоскоростных железных дорог. Олимпийский девиз наделил высокоскоростные железнодорожные магистрали особой энергией и запечатлел путь развития высокоскоростных железных дорог Китая. Завершив непростой, полный трудностей этап накопления, китайские высокоскоростные железные дороги возродились как феникс, чтобы воплотить в жизнь олимпийский девиз и достигнуть цели – стать быстрее, выше, сильнее.

Первая в мире высокоскоростная железная дорога была введена в эксплуатацию одновременно с открытием Олимпийских игр. Это произошло в 1964 году накануне восемнадцатых летних Олимпийских игр в Токио: было открыто высокоскоростное железнодорожное сообщение между столицей и Осакой по магистрали Токайдо – Синкансэн, установившее прочную взаимосвязь между высокоскоростными железными дорогами и Олимпиадой. Так, 8 августа 2008 года в столице Китая в Пекине состоялось торжественное открытие двадцать девятых летних Олимпийских игр, а чуть раньше, являясь одним из основных проектов инфраструктурного строительства, 1 августа 2008 года была официально запущена в эксплуатацию железная дорога Пекин – Тяньцзинь, придавшая особый лоск Китайским железным дорогам и ставшая хорошей возможностью продемонстрировать олимпийскую стать Китая всему миру. До сих пор в памяти хозяев Олимпиады сохранились яркие впечатления о том, с какой радостью и восторгом пользовались китайскими высокоскоростными поездами иностранные туристы. Китайские высокоскоростные железные дороги по духу идеально перекликаются с олимпийским девизом «Быстрее, выше, сильнее»: быстрее – это про скорость, выше – про превосходство, сильнее – акцент на качестве.

Ожидающие поезд пассажиры смотрят церемонию закрытия Олимпийских игр на большом экране в зале ожидания Пекинского южного вокзала 24 августа 2008 года (фото: Чэнь Тао)

В 2022 году с 4 по 20 февраля в Пекине и в городе Чжанцзякоу провинции Хэбэй прошли двадцать четвертые зимние Олимпийские игры. Это была первая зимняя Олимпиада в истории Китая, еще одни очень значимые олимпийские соревнования, проводимые в Китае после летних Олимпийских игр в Пекине и юношеских Олимпийских игр в Нанкине.

В преддверии игр 29 апреля 2016 года было официально развернуто строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Пекин – Чжанцзякоу, которая стала важным объектом транспортного сообщения во время зимней Олимпиады в Пекине в 2022 году. Работы по укладке рельсов на всей протяженности линии полностью завершились 12 июня 2019 года, а официальный ввод в эксплуатацию предварительно был намечен на 31 декабря 2019 года.

Высокоскоростная железная дорога Пекин – Чжанцзякоу – это ключевой строительный проект, осуществленный согласно государственному планированию, это восточный участок железнодорожного транспортного коридора Пекин – Ланьчжоу, который является одной из «восьми вертикалей и восьми горизонталей»6. Строительство этого участка имело большое значение для успешного проведения зимних Олимпийских игр в 2022 году: оно помогло ускорить темп возведения транзитного участка для быстрой перевозки пассажиров из северо-западного региона в столицу, также сыграло большую роль для укрепления контактов между северо-западным и «столичным» (Пекин, Тяньцзинь, провинция Хэбэй) регионами и способствовало их развитию.

Высокоскоростная железная дорога Пекин – Чжанцзякоу, моторвагонный состав «Возрождение», цифровой эскиз (фото: Ян Ян)

Олимпийский девиз – это не только спортивный дух, к которому стремится человечество, это также и те внутренние качества, к которым стремятся высокоскоростные железные дороги. Ведь строительству высокоскоростных железных дорог необходимы более быстрый темп развития, более высокий уровень управления, более сильные профессиональные навыки. Олимпиада проверяет не только общую мощь спортсменов, представляющих страну, но также может показать и менталитет страны. А высокоскоростные железные дороги, как и олимпийские игры, демонстрируют всему миру общую мощь страны в политической, научно-технической, экономической, культурной и других областях. Когда спортсмен получает награду, это прославляет страну, так и функционирование высокоскоростных железных дорог становится лучшим свидетельством высокоразвитого государства!

Олимпийские игры, для принимающих их стран, всегда являются демонстрацией их технических и организационных возможностей. И высокоскоростные железнодорожные магистрали – это не только символ скорости, но это также и отражение силы и воли государства.

Располагать высокоскоростными железными дорогами значит обладать передовыми технологиями и наукой, сильной экономикой, интегрированной культурой!

Располагать высокоскоростными железными дорогами означает удобство и скорость передвижения, изменение пространства и времени, изменение жизни!

Высокоскоростные железные дороги проходят насквозь через огромные территории, прочерчивая сеть путей сообщения. Вчера и сегодня – за это время высокоскоростные железные дороги принесли радость. Сегодня и завтра – высокоскоростные железные дороги зажгли пламя надежды. Высокоскоростные железные дороги – это символ качества и луч надежды. Под влиянием высокоскоростных железных дорог в Китае произошли перемены исторического масштаба…

1.1.Какая линия является первой китайской высокоскоростной железной дорогой с конструкционной скоростью 350 км/ч?

ВСМ – это сокращенное название высокоскоростных железнодорожных магистралей. Оно указывает на то, что речь идет о дороге или о системе «дорога + транспортное средство» в целом. В Китае так называют железные дороги с проектной скоростью хода поезда от 250 км/ч и выше (включая запас), и выделенные пассажирские линии, первоначальная эксплуатационная скорость которых превышает 200 км/ч. Государственный комитет по развитию и реформам часть железнодорожных путей, предназначенных для скорости эксплуатации 200 км/ч, относит к сети высокоскоростных железных дорог КНР. Стоит обратить внимание на то, что аббревиатура «ВСМ» в то же время используется обычными людьми и системой продажи билетов на поезда (портал 12306), принадлежащей Китайской государственной корпорации железных дорог для обозначения Китайских высокоскоростных пассажирских моторвагонных подвижных составов (номера их рейсов начинаются с буквы «G»).

Внимательные читатели наверняка давно догадались, какая линия является первой китайской высокоскоростной железной дорогой с конструкционной скоростью 350 км/ч? (При отсутствии особых пояснений, согласно полным статистическим данным, не учитывая Гонконг, Макао и Тайвань.) Верно, это междугородная железная дорога Пекин – Тяньцзинь!

Междугородная железная дорога Пекин – Тяньцзинь, соединившая два города, это первая высокоскоростная железнодорожная магистраль высокого стандарта с конструкционной скоростью движения 350 км/ч. Ее протяженность составляет 120 километров, на линии спроектированы пять станций, в том числе конечные станции Пекинский южный вокзал и Тяньцзиньский вокзал и промежуточные станции Ичжуан, Юнлэ и Уцин. К строительству линии официально приступили 4 июля 2005 года, а 1 августа 2008 года состоялся официальный ввод в эксплуатацию. В 2009 году проект междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь удостоился награды как «Высококачественный инженерный проект локомотива» и наивысшей награды в области гражданского строительства «Премии имени инженера Чжань Тянью». В 2010 году проект Междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь был включен в Список ста классических строительных проектов, составленный к шестидесятилетию основания Нового Китая. Январь 2013 года ознаменовался присуждением проекту междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь государственной награды 1-й степени «Научно-технический прогресс Китая».

Тестовый поезд следует по пекинскому мосту Юндинмэнь междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь (фото: Юань Жуйлунь)

1.Междугородная железная дорога Пекин – Тяньцзинь: поиск и прорыв

Когда эксплуатационная длина китайских высокоскоростных железных дорог к концу 2018 года достигла почти 30 000 километров, протяженность железнодорожной линии Пекин – Тяньцзинь составляла всего 120 километров, но ее новаторское значение в самом начале пути развития вызывает безграничное восхищение у последующих строителей железных дорог. Проектировщиком междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь выступила корпорация «Третий проектно-изыскательный институт железнодорожных путей»7, будучи первопроходцем, эта организация с помощью прошла множество дорог на пути научных исследований и совершила настоящий прорыв в современной реальности.

Междугородная железная дорога Пекин – Тяньцзинь – это прежде всего прорыв конструкторской мысли. Территория, по которой проходит железная дорога Пекин – Тяньцзинь, это зона с распространением мягких рыхлых грунтов, породы фундамента на Тяньцзиньском участке находятся на глубине 1000 метров от поверхности земли. Подобный грунт обладает высокой обводненностью, высокой сжимаемостью, плохой водопроницаемостью и низкой прочностью. Несмотря на то, что Китайские железные дороги (КЖД) во время ранних тестов укладывали безбалластные пути (использовали бетон, битумоминеральные материалы и другие монолитные фундаменты, заменяющие рассыпчатый щебеночный балласт в конструкции путей, что на сегодняшний день является передовой технологией укладки путей в мире), в то время ни за рубежом, ни внутри страны не было достаточного опыта укладки безбалластных путей на такое основание. «Третий желдорпроект» в тесном сотрудничестве со строительной организацией, выполняющей работы, загерметизировали часть колодцев, уменьшив или ограничив добычу подземных вод на прилегающих территориях вдоль путей, увеличили высоту и диаметр свай мостов, использовали фундамент опор с возможностью регулировки высоты, для путей использовали регулируемые крепежные элементы, а также провели ряд других мероприятий, что позволило взять под контроль дорожную деформацию земляного полотна из мягкого рыхлого грунта и просадку моста. Таким образом, были выполнены обязательные требования к укладке безбалластных путей в условиях мягкого грунта с оседанием отдельных участков. Сегодня, наблюдая за тем, как ровно и уверенно мчится по этой магистрали высокоскоростной поезд, я испытываю бесконечное восхищение проектировщиками тех лет и преклоняюсь перед их духом новаторства.

Штат проектировщиков для междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь выполнил проектирование, основанное на научных принципах: они уменьшили земляное полотно и, насколько это было возможно, использовали мосты, занимающие меньшую площадь. Междугородная железная дорога Пекин – Тяньцзинь в основном состоит как раз из мостов, протяженность которых составляет 87% от общей протяженности этой железнодорожной линии, каждый километр моста в среднем сэкономил около 44 му земли (1 му = 666,6 м2), и таким образом по всей протяженности линии было сэкономлено примерно 4593 му земли. Такое конструктивное решение значительно уменьшило земельные участки, необходимые для строительства, и одновременно решило проблему местного населения с доступностью транспортного сообщения и с разрушением местной экологии. Впоследствии принципы этой конструкции стали использоваться при строительстве практически каждой новой высокоскоростной железнодорожной магистрали. Можно сказать, что начиная с междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь китайские железные дороги стали уделять значительно больше внимания экономии ресурсов и защите окружающей среды при строительстве.

1 августа 2008 года, 10 часов 57 минут, первый китайский моторвагонный поезд с конструкционной скоростью 350 км/ч «Гармония» мчится по междугородной железной дороге Пекин – Тяньцзинь по большому мосту Янцунь по территории Тяньцзиня. Это еще одна знаменательная веха в истории строительства железных дорог в Китае (фото: Юань Жуйлунь)

Пекинский южный вокзал – это первый вокзал высокоскоростной железной дороги в Китае, его проект и строительство превзошло концепцию традиционного железнодорожного вокзала, что до сих пор вызывает у людей восхищение. Овальное здание Пекинского южного вокзала венчает гиперболический купол – издалека оно напоминает летающую тарелку. В его дизайн был включен характерный для классических архитектурных строений элемент традиционной культуры – «трехъярусная крыша», отсылающий к изящному китайскому стилю, что позволило выйти за рамки традиционного дизайна железнодорожных вокзалов и воплотило в себе идеальное сочетание функциональности и эстетики. Конструктивная форма Пекинского южного вокзала изящная, просторная и светлая является прекрасным примером для дальнейшего строительства вокзалов высокоскоростных железных дорог в плане объемных высоких конструкций и длиннопролетных перекрытий. После по всему Китаю стали появляться вокзалы, сочетающие в себе яркий колорит местной культуры и современные строительные технологии. Такие вокзалы формируют облик городов и становятся знаковыми сооружениями высокоскоростных железнодорожных магистралей!

Междугородная железная дорога Пекин – Тяньцзинь преодолела множество трудных задач в технике проведения строительных работ. Большой пекинский кольцевой мост – это мост междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь, который берет свое начало от Пекинского южного вокзала и проходит над территорией Пекина. Мост начинается примерно в 700 метрах от западных ворот Цзоаньмэнь района Пекина Дунчэн и тянется в юго-восточном направлении, подряд пересекая поверху вторую, третью, четвертую и пятую кольцевые автодороги, он проходит над районами Фэнтай и Чаоян и после того, как перешагнет дорогу Тунхуан, заканчивается в районе Тунчжоу поселка Тайху в деревне Гуйцзяфэнь. Общая протяженность моста составляет 15,6 километров, самый длинный пролет моста – это главный пролет, проходящий над четвертой и пятой кольцевыми дорогами: длина пролета здесь составляет 128 метров, при переходе через вторую и третью кольцевые дороги длина главного лонжерона равняется 100 метрам. Строительные работы по возведению этого большого моста позволили получить богатый опыт для дальнейшего возведения линии Пекин – Шанхай и других высокоскоростных железнодорожных магистралей.

Панорама Пекинского южного вокзала (фото: Юань Жуйлунь)

Моторвагонный поезд «Возрождение» мчится по эксплуатационной линии (фото: Ян Ян)

Многочисленные испытания возможности стремительного разгона моторвагонных поездов были проведены на междугородной железной дороге Пекин – Тяньцзинь. Первоначально там использовались моторвагонные поезда модели CRH2C, спроектированные и произведенные АО «Подвижные составы железных дорог Наньчэ Сыфан»8 по японскому техническому проекту, а также моторвагонные поезда модели CRH3C, и произведенные по заимствованной немецкой технологии ООО «Пассажирские поезда и железнодорожные пути Таншань»9. Начиная с 6 апреля 2009 года на междугородной железной дороге Пекин – Тяньцзинь эксплуатировались только поезда модели CRH3, а с 1 августа 2018 года все моторвагонные подвижные составы были заменены на поезда «Возрождение» модели CR400BF.

«Мозг», отвечающий за безопасную эксплуатацию поезда – система контроля состава (подробнее см.: Глава 3, часть 4) – стал просто волшебным приспособлением для обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь. При превращении обычной железной дороги в высокоскоростную магистраль «мозг» также нуждается в обновлении. На железной дороге Пекин – Тяньцзинь использована система контроля состава CTCS-3D, где по проекту максимальная скорость поездов равна 350 км/ч, а минимальный интервал следования поездов равен трем минутам.

Системная интеграция на этапе монтажа инженерных сетей междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь стала инновационным проектом, не имеющим аналогов в истории железных дорог Китая. Системная интеграция – это высокотехнологический комплексный проект, в котором пересекается множество специальностей. Этот технически сложный процесс затрагивает информационные технологии, технологию автоматического контроля, технологии применения новых материалов и связан со многими другими отраслями; для него характерны понятные функции, четкая коммуникация, подробный план работ и согласованность действий, что значительно сократило обозначенные сроки выполнения работ по проекту. Вслед за стремительным развитием китайских высокоскоростных железных дорог многократно увеличилось количество возводимых проектов высокоскоростных магистралей на дальние расстояния, сроки выполнения работ стали более сжатыми, ответственность возросла, как и степень сложности, что стало основной особенностью возведения будущих комплексных проектов высокоскоростных железных дорог в Китае. Системная интеграция значительно уменьшила сроки решения проблем, вследствие чего сократились и общие сроки выполнения проектов. Инновационный опыт системной интеграции на междугородной железной дороге Пекин – Тяньцзинь открыл новый путь для последующих крупных высокоскоростных железнодорожных магистралей.

Являясь первой высокоскоростной железнодорожной магистралью с конструкционной скоростью в 350 км/ч, железная дорога Пекин – Тяньцзинь воспитала для Китая первую партию специалистов ВСМ: технический персонал, строителей и специалистов, управляющих эксплуатацией. Накопленный здесь опыт проектирования, строительства и эксплуатации стал образцом при возведении других высокоскоростных железнодорожных линий.

2. Междугородная железная дорога Пекин – Тяньцзинь – это важная веха в развитии китайских высокоскоростных железных дорог.

Являясь «первенцем» китайских ВСМ, железная дорога Пекин – Тяньцзинь в истории развития высокоскоростных магистралей в Китае играет большое значение. Она не только воплотила заветную мечту сделать подарок к Олимпийским играм, но и положила начало крупномасштабному строительству ВСМ в Китае.

Оглянувшись назад на строительство междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь, возможно в проекте того времени мы обнаружим несовершенства и ограниченность отдельные технических моментов, но концепция проекта этой магистрали, использованные технологии, а также поиск и новаторство в управлении всегда будут стоить того, чтобы остаться в памяти людей. Эта линия дала китайцам возможность продемонстрировать веру в свои силы, проявить креативность мышления и позволила открыть абсолютно новую эпоху железных дорог КНР. С этой поры Китай вступил в эпоху высокоскоростных железных дорог!

1.2. В чем «быстрее» китайские высокоскоростные железные дороги?

В чем же «быстрее» китайские высокоскоростные железные дороги? Это достаточно трудный вопрос. На первый взгляд эксплуатационная скорость китайских ВСМ нисколько не превосходит зарубежные высокоскоростные линии, но при внимательном рассмотрении оказывается, что китайские ВСМ в своем развитии прошли такой путь, с которым трудно сравнить опыт других стран в развитии их высокоскоростных магистралей. Этот путь развития состоял не только из стремительного взлета китайских железных дорог, но также и из одновременного развития, идущего в ногу со всем миром с последующим постепенным выходом на лидирующие позиции. Являясь миниатюрным отражением развития китайского государства, развитие высокоскоростных железных дорог в Китае позволяет нам с разных сторон взглянуть на такое качество китайских высокоскоростных железных дорог как «скорость»!

1. Быстрое увеличение скорости движения поезда

От первоначальной скорости движения поезда 20 – 30 км/ч до скорости в 40 – 50 км/ч после основания Нового Китая – вот так степенно и неторопливо несколько десятков лет ходили поезда по китайским железным дорогам. Но даже за эти несколько десятилетий масштабы использования железных дорог расширились, сеть КЖД очень скоро разрослась, линии протянулись из экономически развитых районов в сравнительно отсталые, но поезда по-прежнему ходили неторопливо. Вплоть до 90-х годов 20-го века, когда в Китае свое быстрое развитие получили скоростные автомагистрали и народная авиация, железные дороги из-за серьезного отставания в провозной способности стали тормозить развитие народного хозяйства в стране. Первое большое увеличение скорости железных дорог, начатое в 1997 году, словно молния перед неожиданным раскатом грома встряхнуло и разбудило неторопливо следующий по земле поезд. Пройдя крещение шестью подряд повышениями скорости железных дорог по всей стране, КЖД начали избавляться от оков медленного движения, неустанно стремясь вперед. Эксплуатационная скорость постоянно увеличивалась: 140 км/ч, 160 км/ч, 200 км/ч, 250 км/ч… Китайцы стали испытывать радость «полета», почувствовали на себе те самые ощущения «словно ктото дополнительно помогает человеку бежать, подталкивает его», которые испытал товарищ Дэн Сяопин в 1978 году, проехав по японской высокоскоростной магистрали Синкансэн. У китайских же высокоскоростных железных дорог «вызрела» своя «китайская скорость», ставшая нарицательной для китайских ВСМ. КНР потребовалось несколько десятков лет, чтобы от обычных медленных железных дорог перейти к почти высокоскоростным магистралям, а на прогресс до настоящих ВСМ, мчащихся со скоростью 350 км/ч, они не потратили и шести лет. Эта скорость вызвала гордость у граждан Китая и поразила весь мир, приковав к себе все внимание, заставляя китайские высокоскоростные железные дороги постоянно меняться.

2. Заимствование, переработка, усвоение, быстрое воссоздание

Сегодня, бросая взгляд назад на историю развития китайских высокоскоростных железных дорог, мы можем отметить, что в процессе технического заимствования всей технологии целиком ранее уже возникали некоторые опасения «слепого копирования зарубежного опыта», но железнодорожники справились и с этой задачей. Одновременно опираясь на свои собственные силы и знания, железнодорожники с помощью заимствования большого количества инженерных технологий, применяющихся за границей при производстве высокоскоростных поездов, строительстве ВСМ и для системы контроля движения поезда, стимулировали постоянную переработку, усвоение и создание нового на основе заимствований китайскими ВСМ, что помогло вступить в новый исторический этап.

Китайские высокоскоростные железные дороги прошли путь от частного к целому, от производства моторвагонного поезда до технического новаторства во всех направлениях непосредственно на месте эксплуатации: от общих испытаний выделенной пассажирской высокоскоростной железнодорожной линии Циньхуандао – Шэньян с конструкционной скоростью в 200 км/ч до частичного технического заимствования для шестикратного увеличения скорости железных дорог по всей стране, от волнительного ожидания открытия междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь до полномасштабных технических инноваций на каждом из этапов заключительной стадии, от инновационных технологий для инженерных систем до инноваций в системе моторного вагона и затем до обновления всей системы в целом.

Ночное депо в г. Ухань (фото предоставлено Китайской государственной железнодорожной корпорацией)

В своей инновационной деятельности Китайские высокоскоростные железные дороги использовали метод «сотрудничества», объединяющий производство, обучение и исследование – в ключевых сферах и на важных узлах разворачивались научно-исследовательские работы для решения возникающих задач, сооружались испытательные стенды государственного уровня, чтобы помочь китайским ВСМ преодолевать технические ограничения одно за другим. За десять с небольшим лет Китай стал обладателем абсолютного права эксклюзивной интеллектуальной собственности на передовой стандарт моторвагонного поезда мирового уровня, при этом на площадке самостоятельных разработок все время продолжают разрабатываться новые модели высокоскоростных поездов, например, моторвагонные подвижные составы с возможностью расформирования.

3. Высокая скорость строительства

Инженерное строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей, благодаря прорыву в технологиях строительства Китайских железных дорог, пошло вверх. Китай имеет обширную территорию, богатую природными ресурсами, но сложные геологические условия задали трудную задачу строителям КЖД. Придерживаясь основ регламента инженерного строительства, китайские железнодорожники в процессе строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей активно использовали передовые зарубежные технологии, объединив их с собственным многолетним инженерно-техническим опытом и добившись прорыва особенно при проектировании и строительстве протяженных тоннелей, при работах в условиях лессового грунта с риском обрушения и оседания, при укладке безбалластных путей и производстве особо больших масштабных мостов.

Значительное усовершенствование технологии строительства китайских ВСМ произошло благодаря стремительному развитию строительной промышленности Китая. Строительство крупных проходческих щитов, производство высокоточных геодезических измерительных приборов, исследование и разработка новых видов строительных материалов оказало всестороннюю поддержку строительству китайских ВСМ и продемонстрировало совокупную государственную мощь Китая.

Первое инженерное бюро Китайской железнодорожной корпорации ведет строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Сиань – Чэнду (фото: Сюй Лян)

С момента ввода в эксплуатацию междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь по конец 2018 года эксплуатационная длина китайских высокоскоростных магистралей приблизилась к 30 000 километров, за десять лет она выросла почти в 250 раз, не каждая страна сможет с легкостью обеспечить такие темпы строительства! Но за стремительным развитием прокладки высокоскоростных железных дорог в Китае стоит очень быстрый подъем инженерных технологий, боевой дух железнодорожников и поддержка ВСМ населением, проживающим вдоль железнодорожных линий. Все это оказало огромное влияние и стало серьезной движущей силой в ускорении темпов строительства китайских высокоскоростных железнодорожных магистралей. Например, реквизиция земельных участков, прилегающих к высокоскоростным железнодорожным магистралям, с последующим переселением и сносом построек, получила максимальную поддержку местного правительства и народных масс. После реализации законопроекта об оценке и выкупе земель местное правительство смогло значительно увеличить интенсивность работ по реквизиции земельных участков и сносу строений по пути следования железной дороги. Если взглянуть на множество стран, также возводивших высокоскоростные железнодорожные магистрали, то тех, где из-за проблем с переселением и сносом жилья были затянуты или сорваны сроки строительных работ, окажется немало. Скорость строительства китайских высокоскоростных железных дорог отражает решительность и волю нашей страны в решении крупных задач с помощью общих консолидированных усилий.

4. Высокая скорость выхода строительства ВСМ на мировой рынок

Скорость развития китайских высокоскоростных железных дорог также проявила себя в появлении китайских магистралей за рубежом. Вслед за предложенной инициативой «один пояс – один путь» китайские высокоскоростные железные дороги были наделены новым смыслом, став визитной карточкой Китая на мировой арене. Железная дорога из столицы Венгрии Будапешта до столицы Сербии Белграда, индонезийская ВСМ из Джакарты до Бандунга и другие строительные проекты позволили китайским высокоскоростным железным дорогам выйти за границы своей страны и получить признание международного сообщества. Китайские высокоскоростные железные дороги не только поставляют китайские моторвагонные поезда иностранным государствам, но и экспортируют технологии строительства ВСМ не только в слаборазвитые, но и в развитые страны, а также экспортируют за рубеж технологии системной инженерии ВСМ.

1.3. В чем «выше» китайские высокоскоростные железные дороги?

«Высота» – это высокий стандарт качества; «Высота» – это высокий уровень эксплуатационного контроля; «Высота» – это высокая эстетика; «Высота» – это высокий индекс глобализации; «Высота» – это хорошо, это положительное понятие и одновременно это жесткие требования.

1. Высокий стандарт качества

Высокий стандарт качества китайских высокоскоростных железных дорог выражается в тщательном внимании к множеству мелочей.

Вагон первого класса моторвагонного поезда CRH3 «Гармония» (фото: Юань Жуйлунь)

Тонкости в производстве моторвагонных составов подтверждают высочайшие требования к качеству китайских высокоскоростных железных дорог. Даже при разработке и производстве обычных дверей моторвагонного поезда применяются принципы эргономики. Так, чтобы сделать вход и выход пассажиров из вагонов более комфортными, на заводе-изготовителе и в лаборатории были проведены многочисленные испытания методом имитационного моделирования. Если присмотреться к кажущимся привычными роллетам от солнца на окнах вагонов моторвагонного поезда, то можно увидеть, что они есть воплощение заботы о людях. Такие рулонные шторы очень эргономичны, они выполнены из плотной ткани, защищающей от солнца, их по желанию можно убрать наверх или вытянуть пониже до удобного уровня, и избежать неудобной ситуации, которые обычно возникают в вагонах обычных поездов, когда закрыться от солнца просто невозможно. Туалеты высокоскоростных поездов не просто имеют тщательно продуманный дизайн с заботой о пассажирах, они одинаково удобны как для лиц с ограниченными возможностями, так и для детей. Обеспеченный технически эргономичный дизайн китайских высокоскоростных поездов демонстрирует высокий стандарт качества китайских высокоскоростных железных дорог. Один фотограф, специализирующийся на фотографии железных дорог, в течение года целенаправленно снимал высокоскоростные поезда, мчащиеся по всему Китаю, в пейзажах четырех времен года, запечатлев китайские ВСМ во всей их красе. Он был безгранично восхищен красотой и утонченностью дизайна локомотивов. На самом деле за таким изящным дизайном стоит неизмеримое количество труда и душевных сил, вложенных конструкторами. Например, для создания проекта передней части локомотива многие конструкторы могут обратиться к исследованию древних китайских мечей, алебарды Цзи и других артефактов. А сколько бессонных ночей кроется за этими изысканными формами высокоскоростных моторвагонных составов! За каждой маленькой деталью скрывается трогательная история, в каждой успешной истории создания такого элемента есть искреннее стремление железнодорожников к совершенству.

Большой морской мост Ниндэ на линии Вэньчжоу – Фучжоу (фото: Чжан Вэйдун)

Стремление к совершенству в деталях отражается как в эстетике наружного дизайна, так и в точности внутреннего технического контроля. Моторвагонные поезда китайских ВСМ получают только хвалебные отзывы, а инженерные проекты Китайских высокоскоростных железных дорог вызывают только восхищение. Если прокатиться по японской высокоскоростной магистрали Синкансэн в былые времена или воспользоваться высокоскоростными поездами Испании, Германии или другой европейской страны, то непременно от всей души захочется воскликнуть «браво!» – «браво!» качеству инженерных работ на китайских ВСМ сегодня. В прошлом на протяжении очень длительного периода мы были ограничены отсталыми представлениями о дизайне и недостаточным качеством строительных материалов, а железнодорожные проекты в основном отличались грубыми устаревшими и громоздкими формами и недостатком эстетики. Но сегодня мосты и тоннели китайских ВСМ составляют более 70% от общей протяженности магистралей страны, что является прекрасным бескрайним полем для демонстрации мощи и широты размаха китайских ВСМ. От протянувшихся стройными рядами промежуточных мостовых опор до тоннелей с изысканной конструкцией, от величественных зданий вокзалов до унифицированных ограждений на высокоскоростных магистралях, от прекрасных словно картины зон озеленения до гладкого как зеркало безбалластного железнодорожного полотна, каждая деталь, каждая мелочь в проекте вызывает гордость у строителей высокоскоростных железнодорожных магистралей и заставляет рассыпаться в комплиментах иностранных коллег по отрасли. Эти детали говорят о прогрессе технологий строительства китайских ВСМ, а также и о совершенствовании китайских строительных материалов и конструкторского мышления. Красота качества строительных объектов ВСМ показала изысканную «высоту» китайских высокоскоростных железных дорог.

2. Высокий уровень системы эксплуатационного контроля

Говоря о высокоскоростных магистралях Китая, невозможно забыть о страшной железнодорожной аварии, которая произошла 7 июля 2011 года на магистрали Нинбо – Тайчжоу – Вэньчжоу. Государственный совет КНР назвал причиной серьезную ошибку в проектировании оборудования центра управления движением поездов. Недостаточно строгая проверка перед отправлением, удар молнии, повлекший за собой сбой в работе оборудования, а также неэффективное и недостаточное реагирование в чрезвычайной ситуации и другие факторы привели к аварии, произошедшей по халатности. Это происшествие в крайней степени отрицательно сказалось на репутации китайских высокоскоростных железных дорог как бренда. С момента открытия движения на междугородной железной дороге Пекин – Тяньцзинь в 2008 году и до страшной аварии «7.23» на линии Нинбо – Тайчжоу – Вэньчжоу в 2011 году железнодорожники в основном прибывали в полном ощущении собственного величия, обладая передовыми технологиями строительства ВСМ. Но эта трагедия встряхнула их и разбудила осознание важности обеспечения безопасности высокоскоростных железных дорог, заставив людей заново тщательно пересмотреть нормы строительства и эксплуатации ВСМ в нашей стране, а также технологические проблемы управления безопасностью. За несколько последующих лет железнодорожники обратили внимание на каждое звено в системе контроля движения высокоскоростных поездов, старательно перепроектировали и заново дали оценку безопасности ее работы, что наконец позволило китайским ВСМ добиться обеспечения стабильного, надежного контроля движения на новом витке своего развития. В средствах массовой информации люди стали реже встречать негативные репортажи о китайских высокоскоростных железных дорогах, а на улыбчивых лицах путешествующих по стране пассажиров высокоскоростных поездов теперь можно прочитать спокойствие и доверие.

3. Высокая эстетика

Китайская корпорация «КЖД-строй», будучи «основной силой» в возведении зданий вокзалов для китайских железных дорог, построила несколько сотен железнодорожных вокзалов и станционных зданий по всей стране и несомненно может называться «элитным бойцом» в строительстве железнодорожных вокзалов. Но после наступления эпохи китайских высокоскоростных железных дорог проектирование вокзалов для ВСМ больше не является прерогативой исключительно связанных с железными дорогами предприятий. Многие проектно-строительные предприятия, работающие в отраслях, не связанных с железными дорогами, тоже вошли в игру и стали участниками процесса, открыв окно в мир прекрасного для концептуального дизайна зданий вокзалов высокоскоростных железных дорог.

Шведский ученый китайского происхождения господин Фэн Янь, увлеченно снимающий китайские вокзалы, не устает восхищаться дизайном китайских вокзалов для ВСМ. Он потратил огромное количество времени и сил, объездив весь мир, только для того, чтобы снимать вокзалы высокоскоростных железных дорог, построенные Китаем. Свежие идеи наружного оформления, изящные интерьеры, огромные пространства – все это отличает облик нового поколения китайских вокзалов для ВСМ. После возведения здания Пекинского южного вокзала начала прослеживаться тенденция к развитию разнообразия и открытой конкуренции среди зданий китайских вокзалов для ВСМ – вокзалы на юге, на севере, на западе и на востоке имеют выраженные отличия. В дизайне практически каждого вокзала заложена глубокая философия проектировщика. Взяв за основу цель удовлетворить все требования к функциональности, проектировщик каждого вокзала ВСМ многократно обдумывает как сделать составляющей частью дизайна национальные, региональные, территориальные, исторические и культурные черты, подчеркнув уникальность каждого отдельного здания вокзала ВСМ. Изысканные детали оформления, которые можно увидеть в каждом из зданий вокзалов, с одной стороны, украшают панораму высокоскоростных железнодорожных магистралей, а с другой – становятся посредником в культурной коммуникации между местной культурой и внешнем миром. Вокзалы высокоскоростных железных дорог словно жемчужины, нанизанные на нити магистралей, подчеркивают «сияние» китайских высокоскоростных железных дорог.

4. Высокий индекс глобализации

«Высота» китайских высокоскоростных железных дорог выражается также в образе, который они сформировали в мировой технической культуре. Одновременно создавая техническое совершенство в деталях, китайские ВСМ непрерывно расширяют поиск тонкостей и нюансов других культур. Ведь в процессе экспорта китайских ВСМ за рубеж проектировщикам необходимо спроектировать моторвагонные поезда, задействовав местную окружающую географическую среду, религию, верования, быт, нравы и традиции, а также эстетические стандарты и представления о прекрасном и другие факторы, чтобы удовлетворить запросам и ожиданиям местного населения. Это еще одна возможность повысить уровень строительства китайских ВСМ. В то же время требования иностранных пользователей высокоскоростных железных дорог стимулируют совершенствование строительных технологий ВСМ и технологии производства моторвагонных поездов внутри страны. Китайские высокоскоростные железные дороги и сейчас идут по пути непрерывного самосовершенствования.

Зал ожидания Пекинского южного вокзала, 2008 год (фото: Лю Куньди)

1.4. В чем «сильнее» китайские высокоскоростные железные дороги?

Сила китайских высокоскоростных железных дорог – это результат многолетнего накопления собственных технологий и мастерства китайскими железными дорогами, а также результат заимствования передовых зарубежных технологий ВСМ, которыми были вдохновлены инновации. Но во многом это также результат непрекращающегося повышения самоконтроля, это результат выбора пути стандартизации строительства, что отражает высокий уровень консолидации, согласованности китайских высокоскоростных железных дорог и преимущество социалистического строя.

1. Сила китайских высокоскоростных железных дорог в богатом техническом опыте и кадровом резерве

Стремительный подъем китайских высокоскоростных железных дорог и их быстрый прогресс в дальнейшем состоялись благодаря тому, что после основания Нового Китая китайские высокоскоростные дороги придерживались строгого порядка управления и технических норм. За несколько десятков лет было воспитано большое количество кадров и накоплен огромный технический опыт в строительных технологиях, связанных с железными дорогами, в производстве локомотивов, в системах контроля движения поездов и других областях железнодорожного дела. Эти профессиональные кадры прошли многолетнюю закалку разработкой технологий железнодорожного строительства и культурным влиянием, в условиях жесткой системы управления они обеспечили осуществление стандартизации работ. Повысив скорости железных дорог по всей стране в шесть раз, и благодаря строительству выделенной пассажирской высокоскоростной магистрали Циньхаундао – Шэньян и самостоятельной разработке и производству моторвагонных поездов собственного «китайского стандарта», железнодорожники обрели умение стремительно превращать накопленный технический опыт в качество строительства (и производства) китайских высокоскоростных железных дорог.

Богатый технический опыт и проверенная кадровая система заложили крепкий фундамент для мощного взлета китайских высокоскоростных железных дорог и привели КЖД к огромным переменам на качественном уровне, предав им созидательной энергии на долгие годы вперед. Это результат передачи китайских железнодорожных технологий от поколения к поколению и в то же время – это основная причина того, что китайские ВСМ получили возможность развиваться и становиться сильнее, при этом сохраняя свои мощные корни.

2. Сила китайских ВСМ в стремительно растущей молодой энергии

Я много раз брал интервью на передовой у представителей системы, к которой относится Китайская корпорация «CRRC» – производитель железнодорожный подвижных составов, и видел, что костяк технического персонала самой начальной ступени представлен в основном молодыми людьми. Также уровень смартизации управления многих заводов-производителей превзошел мои ожидания. Если сравнивать с заводами, работавшими на китайские железные дороги в 20-м веке, то китайские железнодорожники тогда находились еще на этапе, когда все делалось за счет физической силы, и жертвовали здоровьем, а сейчас современные китайские железнодорожники перешли к этапу, когда важны не физические, а интеллектуальные способности. Проектирование и строительство ВСМ в Китае позволило вырасти и окрепнуть новому поколению железнодорожников – большое количество молодых инженерно-технических работников прошли беспрецедентную закалку. Войдя в эпоху смартизации, освоив современные информационные технологии и профессиональные знания по железнодорожной специальности, молодые инженерно-технические кадры обрели силы, превосходящие своих предшественников – обычных железнодорожников. Глядя на них, можно отчетливо ощутить уверенность в сегодняшнем дне и надежду на будущее китайских ВСМ. Китайские высокоскоростные железные дороги сейчас являются отраслью, принадлежащей молодым людям, отраслью полной надежд. Факты подтверждают, что это поколение молодых людей в полной мере обладает способностью брать на себя большую ответственность за еще более стремительный прорыв в будущее. На передовой строительных работ технические специалисты, обладающие инструментами современного управления и разбирающиеся в концепции технического управления, даже после сравнительно непродолжительного опыта работы имеют возможность занимать важные посты в области технического управления. Место эксплуатации высокоскоростных поездов и есть их сцена для проявления своих талантов и умений, сеть – это пространство для их связи, а технология информационного моделирования в строительстве (Building Information Modeling, BIM) – технический инструмент, чтобы умело и свободно справляться с задачами непосредственно на месте проведения работ. Железнодорожники нового поколения владеют обновленными знаниями и современными технологиями управления, пользуются разнообразными инструментами современного управления и отдают свою молодость и талант китайским высокоскоростным железным дорогам.

3. Сила китайских ВСМ в стандартизации изготовления технического оборудования

Для китайских железных дорог стандартизированное строительство всегда было традицией, с одной стороны, это связано с отраслевыми особенностями железных дорог, с другой – с культурной преемственностью китайских железных дорог. Такое стандартизированное строительство используется как при инженерном проектировании и строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей, так и при производстве моторвагонных подвижных составов, а также на каждом этапе управления эксплуатацией, что делает стандартизацию строительства скрытым качеством китайских высокоскоростных железных дорог, уверенно обеспечивающим безопасность китайским ВСМ на пути их развития. В процессе строительства высокоскоростной магистрали Пекин – Шанхай, независимо от того, строили ли тоннель или укладывали участок земляного полотна, шла ли речь о стандартизации заводов по изготовлению конструкций для строительства мостов или точная корректировка для укладки бесстыковых путей, о нюансах дизайна здания вокзала ВСМ или о проектировании строительных работ по возведению большого моста через реку в экстремальных погодных условиях китайские строители ВСМ, все время придерживались технических нормативов и строгого порядка проведения строительных работ. В компании «Чжунчэ Сыфан» каждый вагон перед пуском в производство тщательные испытывают, при отсутствии надежных данных о безопасности к производству не приступают. Локомотив тем более должен пройти множество видов технических испытаний и только при успешном прохождении полного цикла тестов может быть пущен в производство.

Испытания надежности китайских моторвагонных высокоскоростных поездов гарантируют нормальное функционирование моторвагонных составов в различных внешних условиях на всех магистралях страны. Именно так, испытания каждого технического нюанса, каждой мелочи, осмотр, анализ накопленных данных и корректировка по-настоящему обеспечивают безопасность движения высокоскоростного поезда.

Тоннель Нанькоу высокоскоростной магистрали Пекин – Чжанцзякоу (фото: Ван Бинхуа)

4. Сила китайских ВСМ в новаторском подходе к сервису и инициативном мышлении

По сравнению с обычными железными дорогами китайские ВСМ предлагают внимательный, всесторонний, интеллектуальный, новаторский, быстрый и удобный, комфортный стандарт обслуживания. Такой сервис дает каждому пассажиру высокоскоростного поезда возможность почувствовать себя как дома. С одной стороны, это становится возможно благодаря точности, безопасности и эргономичности аппаратных средств высокоскоростного поезда, а с другой – благодаря повышению качества обслуживания.

Проводник поезда «Гармония» CRH3 встречает пассажиров в новом стиле (фото: Юань Жуйлунь)

Движение китайских высокоскоростных поездов имеет мощную система сервисной поддержки: обслуживающий персонал вокзалов и поездов прошел серьезную подготовку и все свои силы отдает на обеспечение теплого приема и внимательного обслуживания пассажиров. Машинисты китайских ВСМ тем более проходят тщательный отбор, для которого необходимо не только в совершенстве владеть техникой управления поездом, но также следует обладать сильным чувством долга и умением брать на себя ответственность за принятие решений. Пример товарища Ли Дунсяо, известного как «Первый машинист китайских высокоскоростных железных дорог», демонстрирует качества, присущие обслуживающему персоналу китайских ВСМ. На своем рабочем месте он каждым своим действием подтверждает строгое соблюдение норм и правил, присущее «характеру» высокоскоростных железных дорог. Этот характер обеспечивает взаимную координацию и баланс между «гибким мягким сервисом» и «крепким надежным оснащением» на высокоскоростных магистралях. Также существует множество сотрудников, которые работают «за кулисами» и делают большой вклад в обеспечение нормальной эксплуатации ВСМ в штатном режиме. Например, ночью, когда все стихает, и поезда один за другим прибывают в пункты для осмотра и исправления обнаруженных неисправностей, тогда за работу принимаются проверяющие – ремонтники высокоскоростных поездов. Их тщательный осмотр и ремонт гарантирует поездам ВСМ безопасный ход. Каждую ночь, когда у высокоскоростных поездов появляется свободное «окно», специалисты по техническому обслуживанию, техники, электрики и отвечающие за энергоснабжение независимо от сезона ночами выполняют самое полное качественное обслуживание поезда для его стабильной эксплуатации днем. Именно благодаря работе этих железнодорожников – всестороннему качественному обслуживанию, тщательному осмотру и ремонту – китайские высокоскоростные железные дороги могут функционировать без сбоев, надежно и легко.

19 февраля 2019 года, «Праздник фонарей», проводники рейса G7 поезда «Возрождение», отправляющегося с Пекинского южного вокзала до станции Шанхай Хунцяо, вместе с пассажирами украшают вагоны и радостно отмечают праздник (фото предоставлено Китайской железнодорожной корпорацией)

5. Сила китайских ВСМ в высоком уровне внутренней согласованности их системы

Если обычная железная дорога – это один большой централизованный аппарат, то высокоскоростные железные дороги тогда можно назвать высокоинтеллектуальной согласованной системой. Хоть пассажиры ВСМ видят только чистые и уютные вагоны, но на самом деле если немного задуматься и проанализировать, то можно обнаружить, что высокоскоростные железнодорожные магистрали это полноценная совершенная большая система, которая включает в себя подсистемы, состоящие из множества более мелких систем. Каждая подсистема образует собственную систему со строгим стандартом управления, а межсистемное управление между подсистемами осуществляется главной системой с высоким уровнем системной самосогласованности. Технологии высокоскоростных железных дорог Китая реализуются в высокой степени аппаратно-программной интеграции и во взаимной согласованности как единого целого. Согласованность такого высокого уровня стала гарантом надежности для развития китайских ВСМ.

6. Сила китайских ВСМ в превосходной системе государственной поддержки

Как было сказано ранее, такая быстрая скорость строительства китайских высокоскоростных железных дорог воплотила мощное превосходство государственной системы китайского социализма. Аналогична ситуация и с реквизицией земель для строительства китайских ВСМ: при реализации проекта реквизиции местных земель (оценка и выкуп), местное правительство, являясь участником строительства ВСМ, с одной стороны, демонстрировало поддержку строительства ВСМ местным населением, а с другой стороны, устраняло препятствия системы для ускорения темпов возведения магистралей. Говоря о темпах реквизиции земель в пользу китайских ВСМ, несмотря на то, что в разных регионах ситуация с реализацией соответствующих политических мер и с юридической составляющей процесса несколько отличается, в целом, в процессе строительства высокоскоростных железных дорог можно почувствовать огромную постоянную поддержку со стороны местного правительства прилегающих территорий. Многие зарубежные специалисты завидуют скорости возведения китайских высокоскоростных железных дорог и с сожалением отмечают, что китайский «пример», скорее всего, будет крайне сложно реализовать в их странах. Основная причина этого в том, что в случае, если один собственник земли не пойдет на встречу, то прекрасный проект может быть отложен на долгие годы. А в социалистическом Китае использование земель под строительство высокоскоростных магистралей рассматривается как использование для строительного проекта государственной важности, поэтому правительство и население дают ВСМ зеленый свет – в этом заключается преимущество социалистического строя. Другое значение государственной системы заключается в том, что господдержка может предоставить огромную площадку для инноваций и силы для технической интеграции китайских ВСМ на любом этапе создания нового. В широком смысле, государственная система может определить пятилетний план технического развития высокоскоростных железнодорожных магистралей или же наоборот составить долгосрочный или умеренный по срокам реализации план, создавая тем самым благоприятную среду для строительства высокоскоростных железных дорог. Именно в условиях такой превосходной системы китайские ВСМ получили возможность уверенного и стремительного развития. Социалистическая государственная система имеет преимущество в «консолидации общих усилий для решения больших дел», и стремительное развитие китайских высокоскоростных железных дорог за десять с небольшим лет еще раз подтвердило преимущества этой системы.

Мощное техническое оснащение, внимательное гибкое обслуживание, огромная сила страны – все это сложилось в мощную основу китайских высокоскоростных железных дорог. И эту мощь может ощутить и прочувствовать каждый пассажир. Неважно будет ли это грандиозная инфраструктура здания вокзала или всестороннее внимательное обслуживание в высокоскоростном поезде в дороге, или же постоянно приходящие новости об открытии новых высокоскоростных железнодорожных линий – все это передает нам сигнал-информацию о великой силе китайских ВСМ. Мощь китайских ВСМ имеет внушительный грандиозный бэкграунд – воплощенный в мелочах гуманизм и стремление государства к обеспечению благополучия народа. Сила китайских ВСМ – это сила государственной идеи, попавшей в сердца людей, это сила постепенного поступательного развития, сила возможностей расширения и развития в будущее.

1.5. Как смыслы, заложенные в олимпийском девизе, сделали успешным путь развития китайских высокоскоростных железных дорог?

Олимпийский девиз «Быстрее, выше, сильнее» имеет очень глубокое значение – он в полной мере отражает непрерывное стремление олимпийского движения вперед, неутолимый соревновательный дух, бесстрашие, решительность и смелость взобраться на вершину. Такой дух идеально совпадает с идеологией китайских высокоскоростных железных дорог, и такой настрой сделал успешным путь развития китайских ВСМ. Так говорят потому, что кроме вышеописанного неутомимого стремления китайских высокоскоростных железных дорог быть еще быстрее, выше и сильнее, китайские железнодорожники в полной мере продемонстрировали непримиримый дух борьбы за успех в своем деле.

Идея, которую воплощает олимпийский девиз, это стремление достичь предела и превзойти себя. Это не только требует от спортсменов достаточно сильного тела и духа, выправки, но и бросает вызов вере в себя, и тем более требует напористости и смелости преодолеть себя. Китайские железнодорожники, словно выдающиеся спортсмены, в максимально сжатые сроки завершили сложное с множеством тонкостей и деталей внедрение технических заимствований; бросая самим себе вызов, не переставали испытывать свои когнитивные способности и психологическую устойчивость в тысячах тестов, с искренним намерением успешно сотворить великое дело. Каждый железнодорожник, преодолевая трудности, стремится превзойти себя, что обеспечивает проекту продвижение вперед к общей цели. В постоянном процессе преодоления границ возможного китайские железнодорожники брали штурмом одну техническую «преграду» за другой. Начиная с шестиразового повышения скоростей железных дорог по всей стране до стабильной эксплуатации выделенной пассажирской линии Циньхуандао – Шеньян, от увеличения скорости на железной дороге Гуанчжоу – Шеньчжэнь до окончания строительства междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь к открытию Олимпиады строители китайских высокоскоростных железных дорог с гордо поднятой головой демонстрировали дух железнодорожников, стремящийся преодолевать границы, рисковать и превосходить себя.

Значение олимпийского девиза заключается в непрестанном стремлении к совершенству. Развитие китайских ВСМ это развитие стремления к совершенству в деталях и мелочах, это развитие преодоления нехватки технологий. Преодолеть предел возможностей означает превзойти себя. В стремлении к совершенству воплощен дух китайских высокоскоростных железных дорог. Если рассуждать о том, что дух олимпийского девиза делает полным и завершенным образ атлета, то дух высокоскоростных железных дорог позволяет каждому строителю ВСМ на волне эпохи завершить становление себя как личности. Высокоскоростные магистрали позволили многим участвующим в строительстве организациям завершить модернизацию оборудования или заменить его на оборудование нового поколения. Строительство ВСМ предоставило возможность множеству организаций воспитать у своего строительно-технического персонала дух стремления к совершенству и борьбы за качество. Китайские ВСМ превратили многих своих строителей в трудоголиков и в то же время вывели на новую высоту их моральных дух и профессиональные навыки. Это и есть воссоздание духа олимпийского девиза в идейной составляющей высокоскоростных железных дорог. Китайские железнодорожники в своем стремлении к совершенству создали принадлежащий им и общий, подходящий для всех идеал.

Единство глубокого смысла, заложенного в олимпийском девизе, и инновационной практики китайских ВСМ воплотилось в уровне качества китайских высокоскоростных железных дорог. Дух олимпийского девиза – это дух интернационализма, а также признанный международной общественностью дух борьбы. Заимствование и применение на практике китайскими высокоскоростными железными дорогами духа олимпийского девиза, с одной стороны, проявляется в успехе и качестве китайских магистралей, а с другой стороны, воплощается в стремлении быть быстрее, выше, сильнее, которое красной нитью проходит через весь процесс становления китайских ВСМ. Стремительное развитие китайских высокоскоростных железных дорог обусловлено быстрым заимствованием и умелой локализацией зарубежных технологий высокоскоростных железнодорожных магистралей. Но без таких моральных качеств как скромность, добросовестность и любовь к учению, без уверенности в своих силах и смелости преодолевать технические «преграды» и решать трудные задачи, без широкого международного кругозора, стремительное развитие китайских ВСМ не привлекло бы так много внимания и совершенство китайских ВСМ само по себе значительно потускнело, а вероятность того, что китайские высокоскоростные дороги возьмут лидерство среди мировых технологий строительства ВСМ, была бы весьма невелика. Заимствование зарубежных технологий высокоскоростных железных дорог и в конечном итоге получение мирового лидерства в этой отрасли показало международный кругозор китайских железнодорожников и характерную для китайских ВСМ международную технологическую культуру.

Третье бюро китайской железнодорожной корпорации ведет напряженные работы по строительству тоннеля Юаньинцзы (фото: Юань Жуйлунь)

Самоотверженный вклад целого поколения китайских железнодорожников принес рассвет китайским высокоскоростным железным дорогам. Немало строителей ВСМ продолжили железнодорожное дело своих отцов и взяли на себя эту тяжелую ответственность. Некоторые отцы и их дети, старшие братья и сестры с младшими трудятся вместе на строительных площадках ВСМ. На самом деле в развитие китайских высокоскоростных железных дорог свой вклад внесло не одного поколение. Дух высокоскоростных железнодорожных магистралей – это жертвенность, превосходящая личную выгоду, он полон невыразимо глубокими чувствами к своей Родине. Дух ВСМ в простых строителях железных дорог воплощает единение личного с коллективным, унисон личностного роста и развития страны.

1.6. Культурный код высокоскоростных железных дорог

За короткие десять с небольшим лет протяженность китайских высокоскоростных железных дорог увеличилась со 120 километров почти до 30 000, позволив Китаю стать мировым лидером по этому показателю, первой в мире великой державой ВСМ. Высокоскоростные железные дороги не только изменили привычный для китайцев способ передвижения по стране, но и внесли небывалые изменения в развитие экономики. Изучение культурного кода развития китайских ВСМ, сыграло важную роль в понимании пути развития китайских высокоскоростных железных дорог, в поднятии духа борьбы новой эпохи, и в дальнейшем развитии китайских высокоскоростных железнодорожных магистралей.

Что такое культурный код высокоскоростных железных дорог? Китайские высокоскоростные магистрали появились не на пустом месте, они берут свое начало из практического опыта новаторства большого количества железнодорожников, из своевременного технического заимствования, из непоколебимого движения вперед на встречу трудностям и смелого их преодоления, из влияния модной современной культуры и мировых тенденций, и в еще большей степени из постоянно растущей совокупной государственной мощи Китая, из нашего социалистического строя и политики реформ и открытости.

Культура ВСМ в первую очередь зародилась в традиционной культуре Китая, которая и является корнями и основой культуры китайских высокоскоростных железных дорог. Многие считают, что высокоскоростные магистрали это одна из самых передовых высоких технологий современности, никак несвязанная с традиционной культурой Китая. Но автор считает, что это своего рода когнитивное искажение. В жилах бесчисленных строителей и проектировщиков ВСМ течет китайская кровь. Именно традиционная культура китайской нации воспитала одно за другим поколения железнодорожников, следующих духу борьбы, заложенному в традициях Китая, и своими силами продвигающихся вперед в упорной и настойчивой борьбе. В самый ключевой и ответственный момент развития китайские ВСМ решительно заимствовали зарубежные технологии и, стакиваясь с трудностями, не ждали ни чьей помощи, бросали вызов самим себе, не отступали и шли вперед, несмотря ни на что.

Работы по точной корректировке во время укладки безбаластного пути (фото: Чэнь Тао)

Культура ВСМ также происходит из культурных традиций, сформированных самой железной дорогой. С начала 20-го века, когда Чжан Тянью сделал новаторский вклад в развитие нашей страны и до первого поколения строителей и проектировщиков железных дорог Нового Китая, усердно прокладывающих путь и преодолевающих препятствия, продираясь сквозь тернии, железнодорожники сформировали дух железных дорог – «безопасность и высокое качество, прекрасные дороги, сильная страна», который теперь превратился в культурный код китайских ВСМ. С момента основания Нового Китая железные дороги нашей страны всегда имели традицию культурного образования со своими нормами, и преуспели в искусном совмещении повседневной работы с техническим образованием, и как следствие сформировали уникальную «культуру железных дорог». Это особый источник духа непрестанного развития китайских железных дорог, а также и духовный импульс инновационного развития китайских высокоскоростных железных дорог. В самом начале реализации политики реформ и открытости такое культурное образование воспитало строителей, работающих на железной дороге с 50-х годов по 80-е годы 20-го века. После политики реформ и открытости, в 90-х годах 20-го века только присоединившиеся к работе в отрасли товарищи сейчас уже дослужились до руководящих позиций, и в их представлениях по-прежнему есть отголоски «культуры железных дорог»: самоотверженность – «отказаться от личного ради блага государства», профессиональная культура – «народные железные дороги любят народ» и другие. Эти культурные традиции оказывают влияние на каждое последующее поколение железнодорожников и постоянно передаются в среде строителей ВСМ.

Культурная преемственность способна разбудить силу и работоспособность. То, что китайские высокоскоростные железные дороги смогли получить такое стремительное и высококачественное развитие, неразрывно связано с силой духа, заложенной в культурном коде строителей железных дорог. В новую эпоху строительства высокоскоростных магистралей к этой отрасли будет присоединяться все больше предприятий, что вольет новую культурную энергию в китайские высокоскоростные железные дороги.

Культура ВСМ обладает очевидными чертами духа своего времени. Развитие железных дорог дошло до этапа высокоскоростных магистралей, поставив перед строителями железных дорог новую задачу этой эпохи. Представ перед ожиданиями народа и его надеждами на ВСМ, а также в условиях серьезно тормозящей развитие ограниченной провозной способности железных дорог, железнодорожники выбрали воспользоваться технологиями ВСМ для увеличения провозной способности. Они старательно заимствовали и осваивали передовые зарубежные технологии ВСМ, приняли этот вызов, и непрестанно пробиваясь вперед и вглубь, преодолевая препятствия и создавая технические инновации, постепенно подарили китайским высокоскоростным магистралям абсолютно новый путь технического развития, а также наладили смартизацию управления, что подтолкнуло китайские ВСМ к выходу на более высокий уровень развития.

Культура ВСМ это соединение национального характера, технологий и интернационализма. В развитии китайских ВСМ остался след упорной борьбы китайских железнодорожников, отразились отчетливые яркие национальные черты. Но китайские высокоскоростные железные дороги – это не только квинтэссенция результатов усилий китайского народа, но и выражение технологичности, помимо национального характера она включает в себя и особенности передовых мировых технологий ВСМ. Поэтому культура китайских ВСМ это культура, развивающаяся и идущая в ногу со временем, обладающая национальными, технологическими и интернациональными чертами, собранными воедино. Такая интеграция позволила китайским ВСМ обрести уникальные культурно-технические качества и получить одобрение нашего народа и расположение мировой общественности!

Китайские высокоскоростные железнодорожные магистрали словно реки на территории Китая, в которых течет «кровь» китайской нации, демонстрируя нарастающую с каждым днем мощь Китая! Судьба страны – расцвет, дорога – свободная и гладкая. Без укрепления совокупной силы государства мы не осилили бы возведение китайских высокоскоростных железных дорог, не кому бы было строить китайские ВСМ, не было бы и средств на развитие ВСМ в Китае. Китайские высокоскоростные магистрали появились, когда в них возникла необходимость и пришло время, продемонстрировав научно-техническую мощь и экономический потенциал на современном этапе развития Китая, а также огромные усилия, которые прикладывают партия и правительство для обеспечения счастья и благополучия китайского народа! На китайские высокоскоростные железные дороги возлагается бесчисленное количество надежд китайцев, и сейчас они находятся в полной готовности выйти на мировую арену и ждут своего часа. Китайские высокоскоростные магистрали осуществили мечту китайских железнодорожников о возрождении своей Родины и прибавили живой энергии движению вперед к осуществлению «Китайской мечты»: к богатству страны, подъему и расцвету нации, к народному счастью и благополучию!

Выйдя на мировую арену, китайские высокоскоростные железные дороги возложили на себя ответственность представлять вклад Китая в развитие ВСМ в мире. Успешная практика по строительству ВСМ эксплуатационной длиной почти 30 000 километров позволила большему количеству стран разглядеть мощь брэнда китайских ВСМ, которые в некотором смысле из транспортного средства превратились в посланца культурного обмена. Это гордость китайских железнодорожников и всех граждан Китая. Китайские ВСМ вышли навстречу миру и показали великую державу, способную взять на себя ответственность за совместное развитие и процветание всего мира. В будущем, вслед за появлением китайских ВСМ в разных странах, они перестанут быть только лишь символом технологий, а станут символом дружбы.

Браво! китайские высокоскоростные железные дороги, корнями уходящие в национальную и железнодорожную культуру, совершившие стремительный прорыв за счет заимствования мировых передовых технологий ВСМ, выросшие в процессе этого развития, создавшие благополучие для нашего народа, предложившие всему миру модель развития ВСМ, осчастливив все человечество!

Великолепно! Китайские высокоскоростные железные дороги позволили китайцам за счет собственных усилий обрести уверенность в себе, в своем стремительном развитии сумели уловить информационный посыл и идти в ногу со всем миром. Китайские ВСМ, превзойдя прежние скорости, благодаря высочайшему качеству позволили китайцам обрести новую визитную карточку и взяли Китай с собой в блестящее будущее безграничных возможностей!

Китайские высокоскоростные железные дороги появились только спустя 44 года после начала эксплуатации высокоскоростных поездов в Японии. Но всего лишь за десять с небольшим лет их протяженность приблизилась к тридцати тысячам километров, позволив Китаю уверенно занять первое место в мире по этому показателю. За это время обсуждались различные проекты и способы реализации, были накоплены специальные технические знания, а также определены направления для дальнейшего развития, и, как только был сделан правильный выбор, избрана верная линия, успех китайских высокоскоростных железных дорог привлек внимание всего мира.

Появившимся на свет спустя сорок четыре года после ввода в эксплуатацию ВСМ в Японии китайским высокоскоростным железным дорогам понадобилось чуть больше десяти лет, чтобы в своем стремительном развитии приблизиться к цифре в 30 000 километров протяженности железнодорожных путей и уверенно занять первое место в мире по этому показателю. За десять с небольшим лет было и много дискуссий вокруг технического решения на самом раннем этапе, и постепенное накопление технического опыта через многократное увеличение скоростей, все это сопровождалось невзгодами, вызванными страшной аварией на ВСМ, а также выбором пути технического развития.

2.1. История развития высокоскоростных железных дорог Китая

10

История развития китайских высокоскоростных железных дорог – это очень обширная тема. Китайские ВСМ прошли длительный предварительный этап накопления технических знаний и мастерства (включая испытания на высокоскоростной железнодорожной магистрали Гуанчжоу – Шэньчжэнь, увеличение скорости железных дорог на территории всей страны в шесть этапов, строительство пассажирской линии Циньхуандао – Шэньян, самостоятельную разработку и производство моторвагонных подвижных составов и др.), этап внедрения зарубежных технологий (в основном с 2004 по 2008 год – до открытия движения по междугородной железной дороге Пекин – Тяньцзинь), этап полностью самостоятельных инноваций (разработка моторвагонного подвижного состава Госстандарта КНР). С первого знакомства Министерства железных дорог с зарубежными ВСМ и до ввода в эксплуатацию первой высокоскоростной магистрали Китая прошло более двадцати лет. И за эти двадцать с лишним лет молодой парень в самом расцвете сил, распределенный после окончания университета в отдел проектирования и строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей Министерства железных дорог, превратился в мужчину средних лет, волосы которого уже немного тронула седина. В те годы всецело увлеченный самостоятельной разработкой ВСМ молодой специалист, а сегодня пожилой министр, перешагнувший седьмой десяток, садится в высокоскоростной поезд Пекин – Шанхай. Мечты скольких железнодорожников вложены в китайские высокоскоростные железные дороги? Какой трудный и тернистый путь прошли китайские ВСМ? Истории, скрывающиеся за этим успехом, невольно заставляют тяжело и с горечью вздохнуть.

В мае 2019 года автор этой книги и редактор издательства взяли интервью у бывшего заместителя инспектора из группы аналитического консалтинга Министерства железных дорог, научного сотрудника У Синьминя, который поведал нам процесс обоснования проекта китайских высокоскоростных железных дорог на раннем этапе.

Возможность появления высокоскоростных железных дорог в Китае была обусловлена объективными нуждами развития народного хозяйства. В начале 21-го века транспортные возможности загруженной линии Пекин – Шанхай оказались недостаточными – ситуация была очень сложной. Соответствующим отделом было предложено в первую очередь расширить возможности железных дорог. Например, между Нанкином и Сюйчжоу было всего лишь чуть больше ста двадцати пар поездов в день, что серьезно ограничивало провозную способность. В связи с этим административными органами железной дороги было предложено на этом участке железной дороги построить четыре пути вместо одного. Большей частью железные дороги раннего периода были однопутными, когда через определенные расстояния обязательно оборудовали станцию, вокзал или разъезд для встречных поездов и ожидания, когда они разъедутся, что несомненно ограничивало пропускную и провозную способности железной дороги. Позже железные дороги стали строить двухпутными, где один путь шел в нечетном направлении, а другой – в четном обратном направлении. Таким образом, движение поездов, следующих по разным направлениям, было разделено, и они не могли мешать друг другу. Это решение значительно повысило провозную способность железных дорог по сравнению с однопутными. Четырехпутные железные дороги (или удвоенные двухпутные дороги) строят обычно на участках, чрезмерно перегруженных железнодорожным транспортом. На четырехпутных железных дорогах обычно два пути отводят под нечетное направление и два – под четное, провозная способность такой дороги превышает двухпутную более чем в два раза, поэтому четырехпутная дорога предлагала поездам возможности, превышающие их потенциал. Если рассуждать с точки зрения железнодорожных перевозок, то четырехпутные железные дороги лучше всего подходят для разделения пассажирских и грузоперевозок.

Но раздельный способ транспортировки пассажиров и грузов появился вовсе не внезапно и не на пустом месте. В августе 1980 года была официально создана особая экономическая зона в Шэньчжэне, ее стремительное развитие повлекло за собой очевидный рост пассажирского трафика между Гуанчжоу и Шэньчжэнем (также называют трафиком Источник – Назначение или OD, имея в виду транспортный трафик между начальным и конечным пунктами назначения), и количество пассажиров постоянно росло. Возникла необходимость увеличения скоростей на уже существующей железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь, но на тот момент провозные способности наших железнодорожных магистралей были крайне недостаточными, а пассажирские и грузовые поезда ходили по одним и тем же путям. Поэтому увеличение скоростей на уже существующих железнодорожных линиях столкнулось с проблемой: после увеличения скорости пассажирских поездов на одной и той же линии медленный поезд будет уступать быстрому, грузовой – медленному, таким образом, увеличение скорости повлияет на грузовые перевозки, еще больше ослабив провозную способность железных дорог. Поэтому было предложено разделить транспортные потоки пассажирских и грузовых перевозок, и только после этого увеличить скорости движения пассажирских поездов. Раздельный способ транспортировки грузов и пассажиров появился именно в процессе реальной работы и складывался постепенно.

Если вернуться назад во времени, в 26 октября 1978 года, когда товарищ Дэн Сяопин во время своего визита в Японию, проехав из Токио до Киото поездом по новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Синкансэн, увидел, как поезд несется словно ветер, мелькнул как молния и исчез, тогда он с глубоким чувством сказал, что «есть ощущение скорости, как будто кто-то подгоняет тебя, заставляет бежать вперед, такие поезда как раз подходят для нас сегодня». Тогда еще не было никаких планов, как Китай будет развивать свои высокоскоростные железные дороги.

В 1989 году исследовательская делегация Министерства железных дорог КНР во время ознакомительного визита в Европу осмотрела французскую магистраль TGV (Первая французская высокоскоростная железнодорожная магистраль, запущенная в эксплуатацию в 1981 году. Максимальная эксплуатационная скорость равна 270 км/ч.), после чего был поднят вопрос о развитии технологии ВСМ в Китае и принято решение о развертывании исследовательской работы для создания ВСМ. В 1990 году Министерство железных дорог официально утвердило проект, поставив научно-техническую задачу «исследования плана и модели развития высокоскоростных железных дорог Китая». Непосредственная ответственность за реализацию исследования была возложена на Китайский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. В том же году Министерство железных дорог в докладе «Концепция научно-технического развития железных дорог Восьмой пятилетки» – предварительный план» высказало предложение об обосновании необходимости приоритета организации важного масштабного научно-технического исследовательского проекта «комплекс технологий ВСМ» и в 1991 году, получив разрешение государственных органов на включение проекта в государственное планирование Восьмой пятилетки приоритетных научно-исследовательских проектов, приступило к научно-исследовательской работе для создания ВСМ Китая.

Одновременно с этим было начато тестовое увеличение скоростей на существующих железнодорожных линиях. Отправной точкой пробного увеличения скорости стала железная дорога Гуанчжоу – Шэньчжэнь. Испытания длились четыре года, в результате модернизации изначальная максимальная скорость со 100 км/ч была увеличена до 160 км/ч, превратив линию Гуанчжоу – Шэньчжэнь в настоящую высокоскоростную железнодорожную магистраль. В сентябре 1995 года Шанхайское управление железных дорог провело модернизацию и тестовое увеличение скорости на линии Шанхай – Нанкин. А 1 апреля 1996 года скоростной поезд «Передовой» отправился с Шанхайского вокзала в Нанкин, его максимальная скорость движения составила 140 км/ч, а весь путь занял 2 часа 48 минут – так было положено начало увеличению скоростей существующих железных дорог в стране.

Начиная с 1993 года, Всемирным банком были одобрены шестой и седьмой кредиты под проект, связанный с увеличением провозной способности китайских железных дорог. Китайские специалисты вместе со специалистами Всемирного банка провели «Оценку самой эффективной технологии расширения возможностей железных дорог», и когда Всемирный банк выдал седьмой проектный кредит, Китай представил «Экономический анализ и общий проект железной дороги Пекин – Шанхай». Можно сказать, что развитие высокоскоростных железных дорог в Китае было запущено не техническим развитием, а скорее, экономическим. Тогда китайские специалисты, исходя из трафика Источник – Назначение и других основных данных, рассмотрели множество показателей, которых это касалось. На тот момент заведующий отделения транспортировки Китайского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта считал, что следует учитывать степень роста пассажиропотока после развития экономики Китая, и предложил соответствующую модель. Тогда эта идея опережала время, и многие люди просто не понимали. На самом деле, впоследствии реальная степень роста намного превысила смоделированный проект.

После 1990 года руководство Государственного комитета по науке и технике, Государственной комиссии по планированию, Торгово-экономического комитета, Государственного комитета по структурному реформированию национальной экономики и Министерства железных дорог (сокращенно – «Четыре комитета и одно министерство») приступили к работе по реализации проекта «Предварительное исследование важных технических и экономических проблем высокоскоростной железнодорожной магистрали Пекин – Шанхай». Возглавил данный проект Китайский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, сформировав организации, отвечающие за научные исследования, проектирование, высшую школу, для развертывания глубоких тематических исследований базовой теории ВСМ, ключевых технологий, строительства и модели управления эксплуатацией и других аспектов. В результате были завершены следующие этапы работы.

Во-первых, было распланировано системное проектирование верхнего уровня. Если говорить непосредственно о поездах, то предметом исследования было взаимодействие с внутренним наполнением поезда и то, как будет функционировать сигнальная система. На железной дороге особое внимание уделялось трем факторам: скорость, плотность, вес, то есть скорость, интенсивность движения и масса поезда, из чего следует, что высокоскоростные железные дороги – это не только поезда. При проектировании необходимо в полной мере учитывать максимальную конструкционную скорость движения ВСМ и эксплуатационную скорость. Интенсивность движения связана с объемом перевозок: чем выше интенсивность, тем короче временные промежутки между поездами, тем меньше времени уходит на ожидание поезда и тем более гибкий и разнообразный у них выбор времени отправления. Масса поезда связана с его общей длиной. Все это следует брать в расчет при общем проектировании системы.

Во-вторых, в полной мере были использованы комплексные преимущества. Во главе с Китайским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта представители разных специальностей из научно-исследовательских, проектных, высших учебных и других учреждений организовались и в результате выдали оптимальный вариант соотношения цены и качества. Параметры, показатели и основные принципы, проверенные и утвержденные в предварительном исследовании проекта железной дороги Пекин – Шанхай, стали базой для технического развития китайских высокоскоростных железных дорог.

В-третьих, это дальновидные идеи развития высокоскоростных железных дорог Китая. Для Китая ВСМ – это что-то новое, феномен, в то время в учебных заведениях еще не было специальности, посвященной высокоскоростным железным дорогам, да и преподаватели не знали, что это такое, а работники сферы железных дорог только имели представление, что это «быстро» и все. У Синьминь, вспоминая учебу в Германии в 90-х годах 20-го века, рассказывал о немецком экспериментальном поезде ICE (ICEV), скорость хода которого превысила 400 км/ч. Когда технические специалисты пригласили его взглянуть на ICE, он спросил: «На что смотреть? На лед?» У Синьминь вспоминал, что тогда высокоскоростной поезд показался ему просто очень красивым, он не знал, какое у него было техническое наполнение. Поэтому в 1990 году, когда начали преодолевать ключевые технические проблемы высокоскоростных железных дорог и дошли до конкретного пути осуществления технического прорыва, характеристик деталей и других вопросов, то все были в полном недоумении. Тогда директор отделения подвижного состава железных дорог Китайского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта собрал группу железнодорожных специалистов высшего уровня для выпуска целой серии (8 книг) сборников зарубежных научно-технических работ, посвященных подвижным составам железных дорог и другим темам. Очевидно, что Китай учился строительству высокоскоростных железных дорог с самых основ, сначала разбирались в ключевых технологиях, применяющихся за рубежом, какие технические решения выбирали разные страны, затем весь опыт зарубежных технологий был собран в книгах, на которые было настоятельно рекомендовано опираться как на эталон при проектировании китайских ВСМ и проведении работ.

Одновременно с началом исследований деталей Китай провел комплексное исследование. Итоговый проект национальной Девятой пятилетки – исследование комплексных технических условий экспериментального высокоскоростного поезда – был разделен на шестнадцать задач. В работе над исследованием приняли участие государственные организации, связанные с железными дорогами внутри страны и с подвижными составами, и другие организации, относящиеся к этой отрасли. Проектом была определена максимальная скорость движения поезда (была предложена скорость 250 км/ч, но в конечном итоге было решено, что поезда будут следовать со скоростью 300 км/ч, с резервом до 350 км/ч), масса поезда, габариты подвижного состава и другие показатели. Если говорить о габаритах поездов, например, то учитывая большой пассажиропоток в Китае, ориентиром при проектировании были японские ВСМ с конструкцией поездов самых больших габаритов. Тогда специалисты Всемирного банка считали, что конструкцию с такими габаритами невозможно реализовать, но китайские специалисты настояли на том, что сформированный из шестнадцати вагонов состав обязательно должен иметь большой объем транспортировки, превышающий одну тысячу человек. Сейчас уже очевидно, что они были правы в своей настойчивости. Со дня принятия решения о проведении исследования ВСМ в 1990 году и вплоть до успешной разработки «Звезды Китая» Министерство железных дорог только для высокоскоростных поездов развернуло более сотни предметных исследований.

Обеспечив фундамент для технического прорыва, и накопив опыт испытаний на линиях Гуанчжоу – Шэньчжэнь, Пекин – Шанхай и Шанхай – Нанкин, в последующие десять лет с 1997 по 2007 год в Китае шесть раз увеличивали скорости всей железнодорожной сети. Для пяти этапов увеличения скоростей, успешно завершенных к 2004 году, использовалось оснащение полностью китайского производства, максимальная скорость движения увеличилась до 200 км/ч, протяженность путей с увеличением скоростей до 120 км/ч и выше составила 16 500 километров, из них на 7700 километрах путей скорости увеличились до 160 км/ч и выше. Помимо увеличения скорости на уже имеющихся железнодорожных линиях в 1998 году началось строительство выделенной пассажирской линии Циньхуандао – Шэньян, а в 2003 году она была введена в эксплуатацию. Это была первая линия, проверенная в соответствии с установленными китайскими железными дорогами (КЖД) стандартами, первая железная дорога, на которой обкатывалось оборудование для высокоскоростных дорог китайского производства. Между 2000 и 2004 годами наша страна последовательно разработала моторвагонный поезд с сосредоточенной тягой «Звезда Китая» и моторвагонный поезд с распределенной тягой «Пионер». В 2004 году Государственный комитет по развитию и реформам и Министерство железных дорог совместно высказали общую потребность в «заимствовании передовых технологий, совместном проектировании и создании бренда КНР в этой сфере». Так было положено начало заимствования и локализации технологий высокоскоростных железнодорожных магистралей Китаем с последующим выходом КНР на путь инноваций. Шестое увеличение скоростей железных дорог по всей стране, проведенное в 2007 году, позволило увеличить максимальную скорость движения поездов до 250 км/ч, протяженность путей, на которых скорость стала 120 км/ч и выше, составила 22 тысячи километров.

Подвижной состав «Звезда Китая», спроектирован и произведен Китаем полностью самостоятельно (фото: Ян Ян)

1 августа 2008 года в эксплуатацию была введена междугородная железная дорога Пекин – Тяньцзинь – первая китайская высокоскоростная магистраль с конструкционной скоростью 350 км/ч.

1. Путь развития, который прошли китайские высокоскоростные железные дороги за десять лет с момента появления междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь

С момента открытия движения по междугородной железной дороге Пекин – Тяньцзинь и по сегодняшний день наша страна добилась огромного прогресса в исследованиях и изысканиях в области высокоскоростных железных дорог за этот достаточно короткий срок, масштабы строительства ВСМ и эксплуатационная длина путей стремительно продвинули Китай на первое место в мире. Далее мы вместе с вами посмотрим на яркий путь китайских ВСМ, который они прошли в своем развитии за эти 10 лет с появления первой высокоскоростной железнодорожной магистрали Китая.

В октябре 2008 года правительство КНР опубликовало «Среднесрочный и долгосрочный планы развития железнодорожной сети (с поправками от 2008 года)», заявив о строительстве более 16 тысяч километров выделенных пассажирских железнодорожных линий.

Поезд идет мимо Пекинского Экспо-парка (Beijing Garden Expo Park) по магистрали Пекин – Гуанчжоу (фото: Лю Куньди)

6 февраля 2010 года была введена в эксплуатацию первая в мире высокоскоростная магистраль, построенная на территории, обширная площадь которой представлена просадочными лессовыми грунтами, ВСМ Чжэнчжоу – Сиань, общей протяженностью 505 километров.

1 июля 2010 года было открыто движение по междугородной железной дороге Шанхай – Нанкин, проходящей через Шанхайскую агломерацию – самую густонаселенную городскую агломерацию в КНР. Протяженность этой линии составила 301 километр.

30 июня 2011 года в эксплуатацию была введена высокоскоростная железнодорожная магистраль Пекин – Шанхай, общей протяженностью 1318 километров, на которой эксплуатационная скорость поездов во время тестовых испытаний достигала 486,1 км/ч.

1 декабря 2012 года в эксплуатацию ввели первую в мире высокоскоростную железную дорогу, пересекающую регион с альпийско-арктическим климатом и сезонно-мерзлым грунтом, от Харбина до Даляня, ее протяженность составила 921 километр.

26 декабря 2012 года было открыто регулярное движение поездов по самой протяженной в мире ВСМ общей длиной 2298 километров, проходящей через умеренный и субтропический пояса, пересекающей территории с разнообразным рельефом местности и геологическими условиями, а также преодолевающей множество рек от Пекина до Гуанчжоу.

Через год, 28 декабря 2013 года, открытое движение по всей приморской юго-восточной ВСМ11 соединило дельту реки Янцзы с дельтой Жемчужной реки Чжуцзян, протяженность магистрали составила 1524 километра.

Еще через год, 26 декабря 2014 года, в эксплуатацию была введена высокоскоростная железная дорога Ланьчжоу – Урумчи, протяженностью в 1776 километров. Это первая в мире ВСМ по самой большой протяженности железнодорожных путей, проложенных за один этап строительства.

28 июня 2015 года в эксплуатацию была введена ВСМ Хэфэй – Фучжоу, одна из самых красивых высокоскоростных железнодорожных магистралей, ее общая длина составила 852 километра.

30 декабря 2015 года в эксплуатацию ввели первую во всем мире кольцевую высокоскоростную магистраль вокруг острова – круговую ВСМ Хайнань общей протяженностью 653 километра.

В июле 2016 года правительство Китая опубликовало новый «План среднесрочного и долгосрочного развития железнодорожной сети», в котором было распланировано строительство «Восьми вертикалей и восьми горизонталей» – сети высокоскоростных железнодорожных магистралей.

В этом же году Китай провел комплексные испытания моторвагонного подвижного состава «китайского государственного стандарта» – полностью самостоятельная проектно-конструкторская разработка и эксклюзивная интеллектуальная собственность КНР – на участке Чжэнчжоу – Ланьчжоу высокоскоростной магистрали Сюйчжоу – Ланьчжоу, на практике реализовав относительную скорость 420 км/ч при встречном и попутном движении.

28 декабря 2016 года было открыто движение по всей ВСМ Шанхай – Куньмин. Это самая протяженная железнодорожная линия широтного направления, проходящая через максимальное число провинций, ее протяженность составила 2252 километра.

21 сентября 2017 года моторвагонный поезд «Возрождение», созданный в соответствии с уникальным китайским государственным стандартом, был пущен в коммерческую эксплуатацию на ВСМ Пекин – Шанхай со скоростью движения 350 км/ч, установив новую планку в мировой практике строительства и эксплуатации высокоскоростных железных дорог.

6 декабря 2017 года в эксплуатацию ввели первую в Китае высокоскоростную железнодорожную линию, пересекающую границу между географическим и климатическим севером и югом – горный хребет Циньлин, ВСМ Сиань – Чэнду протяженностью 658 километров.

1 марта 2018 года участок ВСМ Пекин – Шэньян, проходящий по территории провинции Ляонин, положил начало комплексным испытаниям ключевой технологии автономного интеллекта ВСМ, а строительство ВСМ Пекин – Чжанцзякоу и междугородной железной дороги от Пекина до нового района Сюнъань открыло эпоху интеллектуальных высокоскоростных магистралей.

К концу 2018 года эксплуатационная длина высокоскоростных железных дорог Китая приблизилась к 30 000 километров, что составило более чем 2/3 от общей протяженности всех ВСМ мира. КНР заняла первое место в мире по протяженности высокоскоростных железных дорог и по интенсивности перевозок, а также стала страной с самыми сложными условиями эксплуатации железнодорожной сети. Высокоскоростные подвижные составы Китая уже перевезли девять миллиардов пассажиров, став основным каналом железнодорожных пассажирских перевозок в стране. Высокоскоростные железнодорожные магистрали Китая лидируют в мире по безопасности, надежности и транспортной эффективности.

2. Инновации в сфере технологий организации перевозок за 10 лет существования междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь

С момента открытия движения по междугородной железной дороге Пекин – Тяньцзинь и по сегодняшний день только в области технологий организации перевозок на высокоскоростных железных дорогах, с которыми непосредственно сталкиваются люди, китайские ВСМ уже создали большое количество инноваций. С точки зрения способа движения поездов Китай стал первой в мире страной, создавшей три вида составов: высокоскоростной состав, моторвагонный подвижной состав и междугородний состав, а также реализовавшей систему следования высокоскоростных поездов – линии со смешанным движением, использующиеся как для грузовых, так и для пассажирских перевозок, путепроводы для прямого сообщения, ночные поезда. На высокоскоростных магистралях в большом количестве ходят высокоскоростные поезда, прикрепленные к конкретной магистрали, но в то же время ходят и высокоскоростные поезда прямого сообщения, у которых максимальная протяженность преодолеваемого пути за один маршрут превышает 2600 километров, что делает возможными поездки на дальние расстояния без пересадок. Осуществляя движение высокоскоростных поездов прямого сообщения на скоростях 300 км/ч и 200 – 250 км/ч, ВСМ в полной мере используют сетевой эффект плотного покрытия территории. Китайцы первыми в мире создали режим ночной эксплуатации высокоскоростных поездов, отправление спальных высокоскоростных поездов, чем подняли коэффициент использования ВСМ, расширив конкурентное преимущество высокоскоростных железных дорог с 1500 километров до более чем 2000 километров.

Что касается формирования графика движения пассажирских поездов, то в период китайского Нового года по лунному календарю, в летний период, в праздничные и нерабочие дни и в другие временные интервалы в условиях огромного пассажиропотока и высокого сосредоточения пассажиров все соответствующие органы железной дороги работают в часы пик праздничных и нерабочих дней, выходных дней и будней согласно вариантному графику движения поездов, осуществляя в зависимости от ситуации эффективное сопоставление следования высокоскоростных поездов с «нуждами» пассажиропотока.

Соответствующий орган железной дороги организовал продажу билетов на сайте 12306, покупку билетов через мобильное приложение, заказ билетов по телефону, приобретение билетов самостоятельно в автомате и многие другие каналы и способы продажи билетов, осуществив тем самым электронизацию оплаты. Система обслуживания пассажиров осуществила объединение и согласованную координацию радиооповещения на станциях и вокзалах, автоматической проверки билетов, видеонаблюдения, навигации, самостоятельного поиска и вызова помощи и других услуг.

Система проверки и ремонта оборудования ВСМ, система мониторинга и раннего предупреждения стихийных бедствий и другие системы используют разнообразное оборудование для мониторинга и раннего предупреждения стихийных бедствий, таких как сигналы оповещения о количестве атмосферных осадков, сильном или ураганном ветре, высоте снежного покрова, сигналы предварительного оповещения о землетрясении, камнепаде и обвале, а также регулярно каждые 10 – 15 дней проводят полный осмотр «здоровья» базовой инфраструктуры ВСМ, осуществляя динамическую проверку состояния стационарного оборудования высокоскоростных железных дорог.

Главное управление Китайских железных дорог (с 18 июня 2019 года Китайская железнодорожная корпорация) определило основной технологический регламент ВСМ и требования к профессиональным навыкам, а местные управления железных дорог определили систему регламентирования эксплуатации. Как следствие, была выстроена нормативно-техническая система полного регламентирования ВСМ, покрывающая все специальности, профессиональные уставы всех направлений, техническую документацию, рабочий стандарт, порядок выполнения операций.

3. Технический прорыв, который совершили китайские высокоскоростные железные дороги за последние 10 лет существования междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь

Сегодня ВСМ являются сосредоточением высоких технологий, важным символом модернизации железных дорог и квинтэссенции человеческой цивилизации, отражающим комплексную мощь страны. Развитие китайских высокоскоростных дорог до сегодняшнего дня строилось на преодолении огромного количества технических преград, благодаря чему была создана законченная технологическая система китайских ВСМ, охватывающая проектно-изыскательные работы, строительные работы, производство оборудования и оснащения, управление эксплуатацией и другие аспекты, а общий технический уровень позволил уверенно вступить в первые ряды самых передовых мировых ВСМ, при этом часть технологий достигла лидирующего положения на мировой арене.

В последние годы в нашей стране построено большое количество высокоскоростных железнодорожных магистралей, адаптированных к альпийско-арктическому климату, к высоким температурам, к песчаным бурям, к засушливому климату и другим климатическим условиям окружающей среды, а также к мягкому слабому грунту, лессовым грунтам, сезонно-мерзлому грунту, карстовому грунту и другим сложным геологическим условиям. Китай – единственная в мире страна, способная построить высокоскоростные железные дороги в самых разнообразных климатических и геологических условиях.

Китай разработал разнообразные модели безбалластных путей, построил классические железнодорожные дороги самого высшего мирового уровня, а также проложил тоннели в сложных геологических условиях. Так, было построено более ста тоннелей общей протяженностью свыше десяти километров, в том числе тоннель Шицзыян на ВСМ Гуанчжоу – Шэньчжэнь и группа тоннелей Циньлин на ВСМ Сиань – Чэнду.

Китай обладает самым разнообразным и полным набором технологий проектирования и возведения мостов и современным строительным оборудованием, с его помощью построены Нанкинский большой мост через реку Янцзы – Нанкин Дашэнгуань, Уханьский большой мост Тяньсинчжоу и другие длиннопролетные мосты ВСМ мирового уровня через крупные реки.

Участок от Шэньяна до Даляня ВСМ Харбин – Далянь проходит первое испытание снежной бурей (фото: Ян Юнгань)

Первый отправившийся из Сианя поезд высокоскоростной магистрали Сиань – Чэнду проезжает первый тоннель Циньлин (фото: Ню Жунцзянь)

Уханьский большой мост Тяньсинчжоу (фото: Хэ Сюйлун)

Моторвагонные поезда «Гармония» (модель CRH5) готовы к отправлению с производственной базы Чанчуньского завода пассажирских вагонов (фото: Ян Ян)

Эффект от инновационной ступенчатой технологии высокоскоростного моторвагонного подвижного состава очевиден. С 2006 года Китай на основе заимствованных передовых мировых технологий производства моторвагонных подвижных составов наладил серийное производство и ввод в эксплуатацию CRH1, CRH2, CRH3, CRH5, CRH380 и других моделей высокоскоростных моторвагонных подвижных составов.

Начиная с 2013 года в Китае запустили полномасштабные работы по разработке моторвагонных подвижных составов государственного стандарта. В 2015 – 2016 годах были последовательно завершены типовые испытания моторвагонных поездов Госстандарта КНР, затем исследовательские испытания и эксплуатационная проверка, которые подтвердили эксплуатационные качества моторвагонного состава китайского стандарта и ключевых систем. В январе 2017 года моторвагонный подвижной состав государственного стандарта КНР получил сертификат типа (CR400AF/BF) и лицензию на производство, что ознаменовало полное завершение работ по разработке моторвагонных подвижных составов государственного стандарта КНР, развивающих скорость до 350 км/ч. В июне 2017 года моторвагонный поезд «китайского стандарта» получил название «Возрождение» и был массово введен в эксплуатацию.

Кабина машиниста моторвагонного поезда «Возрождение» (фото: Ян Ян)

Моторвагонный подвижной состав государственного стандарта КНР «Возрождение» значительно превзошел предшественников по уровню безопасности, экономичности, комфорту, энергосбережению, экологичности и другим характеристикам, продемонстрировав превосходные качества мирового класса. Проектный срок службы поезда увеличился до 30 лет, при этом поезд адаптирован к необъятным просторам и сложным климатическим и геологическим условиям Китая, удовлетворяет требованиям длительных расстояний и высокой интенсивности движения, в его конструкции была использована абсолютно новая обтекаемая форма передней части поезда и гладкие корпуса вагонов для снижения сопротивления, сопротивление поезда снизилось на 7,5% – 12,3%, и энергопотребление также заметно упало. Была увеличена вместимость поезда и пространство размещения пассажиров расширилось. В поезде встроена интеллектуальная сенсорная система и установлена система мониторинга безопасности – всего в поезде разместили более 2500 точек мониторинга, которые позволяют в реальном времени отслеживать состояние нижней ходовой части локомотива, температуру подшипников, температуру системы охлаждения, состояние тормозной системы и ситуацию в пассажирском салоне поезда.

К концу 2017 года китайские железные дороги были оснащены 2950 высокоскоростными моторвагонными подвижными составами, в том числе 72 моторвагонными поездами «Возрождение».

Поезда выросли из традиционной модели контроля, воплотив в жизнь интеллектуальный контроль. Система контроля поезда, названная «Головной мозг и центральная нервная система ВСМ», это ключевая система, обеспечивающая безопасность движения поезда и соответствие с графиком движения, со сложной структурой и технической составляющей, высокого уровня сложности. В 2004 году Китай выстроил техническую концепцию и общую структуру системы контроля поезда, которые могли удовлетворить необходимость контроля движения высокоскоростных поездов с различной категорией скорости, следующих по «смешанным» путям и курсирующих как поезда прямого сообщения.

Технология электрической тяги сформировала особенность технической системы китайских ВСМ. Успешно разработанная Китаем контактная сеть с большим натяжением, высокопрочный контактный провод, система дистанционного мониторинга и другое комплектное оборудование образовали систему электроснабжения, удовлетворяющую формированию длинного высокоскоростного поезда, кратной тяге и самому короткому трехминутному интервалу следования, которая поддерживает устойчивый токосъем двумя пантографами на скорости 350 км/ч и обеспечивает безопасную и надежную эксплуатацию. Таким образом Китай построил самую крупномасштабную в мире систему сбора данных и контроля, достигнув лидирующего уровня.

Китайские железные дороги создали Китайскую государственную железнодорожную корпорацию, местные управления железных дорог в регионах и вокзалы – трехступенчатую систему диспетчерского управления. Китай является страной с самой крупномасштабной сетью высокоскоростных железнодорожных магистралей в мире, освоившей составление плана движения высокоскоростных поездов в сложных условиях дорожной сети и комплексные диспетчерские навыки в эксплуатации моторвагонных составов, решив тем самым такие проблемы в организации перевозок как формирование составов разных моторвагонных поездов, разница в скоростях, различные расстояния, прямое сообщение и другие, при этом реализовав эксплуатацию с самым коротким интервалом следования поездов от трех до пяти минут.

4. Управление эксплуатацией в последние 10 лет с момента появления междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь

Спустя много лет практики строительства и управления эксплуатацией китайские высокоскоростные железные дороги постоянно совершают прорывы в разных областях ВСМ, в том числе и в безопасности, комфорте использования, провозной способности, экологичности, эксплуатационной надежности, удобстве и скорости.

Безопасность и надежность. Китайские высокоскоростные железные дороги строят прочное долговечное земляное полотно, мосты, тоннели и другие основные объекты инфраструктуры железнодорожных путей, производят безопасные и комфортные высокоскоростные поезда, выстраивают высокоэффективные надежные системы контроля движения, управления, диспетчерские службы и другие системы контроля. За многие годы эксплуатации сформировалась система управления рисками безопасности, объединившая в единое целое базовую инфраструктуру, мобильное оборудование, комплексный контроль, предупреждение и сокращение ущерба от стихийных бедствий и аварийно-спасательные службы, обеспечившая безопасное движение высокоскоростным поездам.

На китайских ВСМ управление осуществляется в строгом закрытом режиме по всей протяженности линий. ВСМ Китая обладают передовой системой мониторинга и предупреждения стихийных бедствий и профессиональными профилактическими средствами по предупреждению катастроф и аварийно-спасательными мерами, позволяющими своевременно обнаружить и отреагировать на сильный штормовой ветер, дождь, снег и обледенение, землетрясение и другие стихийные бедствия и происшествия.

Китайские ВСМ выстроили систему обеспечения безопасности «три в одном» – защита людей, защита материального имущества, защита техники, усилили управление рисками нарушения системы безопасности, а также профилактику и контроль. На каждом посту в строгом соответствии со стандартами норм и правил осуществлялось управление и выполнение работ, полноценно применялся интернет, большие данные, спутниковая навигационная система «Бэйдоу» и другие современные технические средства. Были усилены контроль за исправностью оборудования ВСМ, смартизация предупреждения рисков и содержания и ремонта оборудования, а также повышен уровень внедрения науки. Машинисты моторвагонных поездов не только проходят строгий отбор, но и регулярно обучаются в отрыве от производства и участвуют в тренингах моделирования управления поездом в нестандартных условиях.

Ровный плавный ход поезда и комфорт в пути. Самостоятельно созданные Китаем инновации, такие как бесстыковые и безбалластные пути, стрелочный перевод на высокоскоростных железных дорогах и другие технологии обеспечили высокую плавность и стабильность хода высокоскоростных поездов на ВСМ, и поездки стали более комфортными. В китайских высокоскоростных моторвагонных поездах использованы высокоскоростные тележки с отличными демпфирующими свойствами и, как следствие, в вагонах вибрации малы и почти не ощущаются. Вагоны оборудованы удобными мягкими креслами, а большие окна обеспечивают хорошую инсоляцию и прекрасный обзор. Полностью автоматическая система кондиционирования и поддержания постоянной температуры в вагонах обеспечивает влажность и свежесть воздуха, комфортную температуру в вагоне на протяжении всей поездки. Внутри вагонов выделены зоны под хранение инвалидного кресла, есть пеленальный столик, туалетные комнаты для людей с ограниченными возможностями и другие пространства, удовлетворяющие разнообразные нужды пассажиров, чтобы поездка прошла в спокойной и комфортной обстановке. Поезда прекрасно подходят по высоте и соединяются с перроном, и пассажиры, использующие различные вспомогательные средства передвижения, могут беспрепятственно садиться в поезд и выходить из него.

Работы по укладке безбалластного пути на экспериментальном участке ВСМ Пекин – Шанхай от Цзаочжуана до Бэнбу (фото: Дин Ваньбинь)

Мощная провозная способность. Китайские железные дороги ввели в эксплуатацию высокоскоростные моторвагонные подвижные нерасформировываемые составы с двумя видами компоновки – 8 и 16 вагонов. В пик пассажирских перевозок, чтобы удовлетворить требованиям пассажиров к поездке, административные органы железной дороги могут соединять составы из 8 вагонов в один состав на кратной тяге, в разы увеличивая провозную способность ВСМ.

На части линий китайских высокоскоростных железных дорог используется способ высокой плотности отправления поездов по принципу общественного транспорта, что делает поездку значительно проще и удобней. Например, после принятия нового графика движения поездов на междугородной железной дороге Пекин – Тяньцзинь в 2018 году количество поездов, отправляющихся каждый день, выросло со 108,5 пар до 136 пар, и пассажиры теперь могут свободно пользоваться поездом как автобусом – в любой момент, когда это необходимо.

Экологичность. Во-первых, для рациональной трассировки ВСМ придерживаются принципа охраны экологии окружающей среды. При проектировании железнодорожных линий полноценно используют уже существующие транспортные коридоры, что снижает излишнее разделение города железнодорожными линиями и «захват» земель. ВСМ по возможности избегает примыкания к территориям заповедников, природных достопримечательностей, водоохранным зонам и другим охраняемым объектам окружающей среды. Например, для пересечения горного хребта Циньлин высокоскоростной железнодорожной магистралью Сиань – Чэнду был выбран способ сооружения группы тоннелей, общая протяженность которых достигла 110 километров, а глубина залегания – 800 – 1000 метров, что помогает максимально защитить естественную среду обитания больших панд, такинов обыкновенных, китайской курносой обезьяны и других диких животных.

Во-вторых, экономия земельных ресурсов за счет замены наземных дорог мостами. Если сравнивать проекты возведения мостов для ВСМ, которые занимают гораздо меньшие площади, на участках, где есть условия для реализации такого строительства, и поднятое на восемь метров земельное полотно, то каждый километр моста экономит примерно 44 му земли. Процент протяженности мостов высокоскоростной магистрали Пекин – Шанхай от ее общей длины составляет 81,5%, мосты ВСМ Харбин – Далянь составляют 72% от общей длины магистрали, в случае с междугородной железной дорогой Пекин Тяньцзинь эта цифра составляет 87%, с помощью увеличения процента мостов в проектировании высокоскоростных железнодорожных магистралей было сэкономлено большое количество земельных ресурсов.

Вид сверху на строительство ВСМ Харбин – Далянь при участии Первого управления Китайской железнодорожной корпорации (фото: Го Гуанмин)

В-третьих, на вокзалах высокоскоростных железных дорог активно используются энергосберегающие технологии. Стены и крыша выполнены из новых энергосберегающих материалов, активно применяется естественное освещение и высокоэффективные энергосберегающие лампы, а также новые технологии интеллектуального контроля. Например, на Шанхайском вокзале Хунцяо площадь навеса от дождя без опор на перроне станции достигает 70 000 м2, для кровли навеса установили 23 885 панелей солнечных батарей, которые в среднем за год вырабатывают 6 300 000 кВт/ч.

В-четвертых, на высокоскоростных моторвагонных поездах используются закрытый механизм сбора канализационных отходов, все отходы из туалетов поезда собираются в специальные баки канализационной системы и после прибытия поезда в моторвагонное депо или в отстойник уже используют наземное устройство выгрузки отходов для дальнейшей утилизации. Это удобно для пассажиров и помогает сберегать окружающую среду территорий, прилегающих к железной дороге.

Высокая адаптивность. Китайские высокоскоростные дороги способны подстраиваться под транспортные потребности. Китайские высокоскоростные моторвагонные подвижные составы делятся на два типа по показателям скорости: те, что развивают скорость 200 – 250 км/ч и те, которые могут развить скорость от 300 до 350 км/ч. Железнодорожные вагоны могут быть первого и второго класса, а также бизнес-класса, еще имеются моторвагонные поезда для поездок на дальние расстояния, оборудованные спальными вагонами.

Удобство и скорость. Китайские железные дороги придерживаются концепции развития, ориентированной на человека и исходящей из его потребностей, непрерывно повышая качество обслуживания на высокоскоростных железнодорожных магистралях, чтобы обеспечить многочисленным пассажирам приятное времяпрепровождение в поездке и позволить людям испытать чувство удовлетворения и счастья от путешествия.

Согласно концепции нулевого расстояния при пересадках КЖД благодаря тщательно продуманной конфигурации площадок, перронов и вокзалов построили современный пассажирский транспортный узел и пересадочный центр, что связало воедино вокзал ВСМ и транспортную систему города, и даже аэропорт и сделало удобной и беспроблемной пересадку пассажиров на метро, автобус или другие транспортные средства, не покидая вокзала.

Функциональное оснащение вокзалов китайских ВСМ выполнено исходя из удобства и комфорта пассажиров: установлены системы распознавания лиц, интеллектуальная навигация и другие передовые системы самообслуживания пассажиров, которые делают удобными вход и выход с вокзала, ожидание поезда и пересадку. Вокзалы высокоскоростных магистралей – это результат эргономичного безбарьерного проектирования по направлению к залам ожидания, перронам и другим объектам обслуживания на полу установлены дорожки для незрячих людей со специальной разметкой, также для людей с ограниченными возможностями оборудованы специальные объекты обслуживания и сервисная зона помощи и заботы, где оказывается внимательное обслуживание важных пассажиров.

Китайские высокоскоростные железные дороги активно продвигают интеграцию сетей «Сеть ВСМ + Интернет», на вокзалах ВСМ постепенно появляется покрытие сети Wi-Fi для предоставления многочисленным пассажирам информационного сервиса интернета. Также через интернет можно заказать еду, оформить пересадку, самостоятельно выбрать место, оплатить через системы Вичат (Wechat) или Алипэй (Alipay), получать уведомления о пунктах поездки, услуги постоянным пассажирам, взять каршеринг, оформить багаж и заказать другие услуги, все это делает поездку еще более приятной.

2.2. Какова эксплуатационная длина китайских высокоскоростных железных дорог?

12

Какой была эксплуатационная длина высокоскоростных дорог Китая на конец декабря 2018 года? Об этом можно узнать из нижеприведенных таблиц 2-1, 2-2, 2-3 и 2-4.

Таблица 2-1. Движение высокоскоростных поездов с конструкционной скоростью 350 км/ч

Таблица 2-2. Движение высокоскоростных поездов с конструкционной скоростью 300 км/ч

Таблица 2-3. Движение высокоскоростных поездов с конструкционной скоростью 250 км/ч

Таблица 2-4. Движение высокоскоростных поездов с конструкционной скоростью 200 км/ч

По статистике Главного управления Китайских железных дорог, начиная с 2008 года темпы строительства высокоскоростных железных дорог в Китае постоянно растут, и к концу 2018 года общая эксплуатационная длина железнодорожных путей в стране достигла 131 тысячи километров, из них почти 30 тысяч километров – это высокоскоростные магистрали. В опубликованном Главным управлением Китайских железных дорог плане строительства на 2019 год протяженность подлежащих прокладке новых железных дорог по предварительным расчетам составит 6800 километров, из них 3200 километров высокоскоростных железнодорожных магистралей.

2.3. Что удалось накопить за шесть этапов увеличения скорости железных дорог по всей стране?

13

1. Причина увеличения скоростей на железных дорогах

Зачем понадобилось увеличивать скорости? Давайте наведем свой фокус на железнодорожный транспорт Китая эпохи 80-х годов 20-го века, которая наступила после проведения политики реформ и открытости. В 80-е годы эксплуатационная скорость железных дорог в Китае составляла всего лишь 48 км/ч, а скорость грузовых поездов была и того меньше. В то время Фу Чжихуань, возвращаясь из Пекина домой в уезд Боли провинции Хэйлунцзян на поезде, преодолевал путь более 1800 километров, вместе с пересадкой на такую дорогу требовалось 40 часов. Поезда ходили очень медленно и уже плохо успевали за требованиями, которые диктовал темп социально-экономического развития. Вслед за строительством и открытием движения на высокоскоростных магистралях и развитием гражданской авиационной промышленности пустующих свободных мест в пассажирских поездах становилось все больше. Согласно статистике, с 1980 по 1995 год, за 15 лет доля железнодорожного транспорта в крупных транспортных перевозках страны в процентном соотношении существенно снизилась, пассажирооборот упал с 60,4% до 39,4%, а грузооборот снизился в 67,3% до 53,7%. В 1996 году железнодорожные пассажирские перевозки оказались в еще более тяжелом положении, каждый день почти 200 тысяч мест оставались незанятыми, это все равно, как если бы 150 пассажирских поездов ходили пустыми. Железная дорога терпела убытки, прибыль снижалась. В чем же крылась причина? Скорость была одной из таких причин. В 1995 году средняя техническая скорость железных дорог равнялась 58,3 км/ч, а средняя эксплуатационная скорость составляла только 49 км/ч. Когда рыночная экономика начинает стремительно развиваться, люди естественно выбирают более быстрые виды транспорта. На транспортном рынке доля железнодорожных перевозок продолжает снижаться, и нет ни одного железнодорожника, который бы не чувствовал огромный груз на своих плечах, находясь перед таким серьезным вызовом. Жестокая реальность заставила железнодорожников осознать, что без преобразований, без новаторства, без развития железные дороги ждет только упадок и еще большее отставание. Если и дальше не увеличивать скорости, то людей, пользующихся поездами, будет становиться все меньше и меньше, на что тогда сможет опереться железная дорога? Обратим свой взор на остальной мир – под шум голосов, твердящих, что железная дорога – это отрасль «заката»14, некоторые страны начали демонтировать обычные железные дороги. Но есть и Япония, Франция и другие страны, которые усиленно и активно развивают высокоскоростные железные дороги, и чтобы заполучить источник пассажиров, железные дороги в этих странах вышли из тяжелого положения благодаря значительному увеличению скорости поездов, доказав, что железные дороги могут предоставить быстрые и комфортные транспортные услуги.

2. Процесс увеличения скоростей железных дорог

В 1981 году во время учебы в Западной Германии15 (ФРГ) Фу Чжихуань обычно ездил на поездах, развивающих скорость до 200 км/ч – это быстро и удобно. Но в то время такая скорость для Китая еще была только лишь прекрасной мечтой.

На словах «увеличить скорость» звучит просто, однако, чтобы действительно запустить этот процесс, трудно будет сделать даже один шаг. Во-первых, нехватка денег, во-вторых, недостаток технологий, в-третьих, опасения из-за рисков для безопасности, в-четвертых, изначальная сложность непосредственно самих китайских железных дорог. В конце 80-х годов 20-го века и до начала 90-х страна ежегодно инвестировала в строительство железных дорог в среднем всего лишь по несколько миллиардов юаней, в 1991 году в эксплуатацию было введено только 267 километров новых путей. Так как стоимость строительства выделенных пассажирских линий в разы превосходит затраты на строительство обычных железных дорог, то в то время единственным реально осуществимым проектом была техническая модернизация уже существующих железнодорожных линий. Если говорить о технологиях, то, несмотря на то, что у развитых стран уже были проверенные и отработанные технологии и самое передовое оборудование, Китаю на тот момент было невозможно просто за счет покупки и заимствований справиться с такими крупными масштабами, как у китайских железных дорог, тем более в условиях непрекращающихся инженерных работ по увеличению скоростей, да и стоимость получалась просто неподъемной. До увеличения скоростей оснащение китайских железных дорог было плохим, уровень управления был не достаточным, а риски чрезвычайных происшествий все время были высокими и не снижались. Все это вызывало сомнения, некоторые говорили: «Китайские железные дороги с таким-то оборудованием и такими работниками и сейчас с трудом могут обеспечивать безопасность, а станет скорость быстрее – случись что, кто ответит?» Кроме того, магистральные перевозки на китайских железных дорогах были очень напряженными, пассажирские и грузовые поезда ходили по одним и тем же путям, таким образом, на одной линии должны будут ходить пассажирский экспресс, обычный пассажирский поезд, а также большое количество грузовых поездов, следующих с низкой скоростью. В процессе следования медленные поезда вынуждены уступать быстрым, грузовые – медленным, что не только повлияет на движение грузовых поездов, но и в целом снизит провозную способность железной дороги. Это как на скоростных автомагистралях, если на дороге окажется большое количество грузовиков, то легковым автомобилям будет трудно развить высокую скорость, а чтобы обеспечить нормальное движение легкового автотранспорта, необходимо ограничить количество транспорта грузового, что в результате повлияет на провозную способность грузового транспорта. А если еще разрешить тракторам выезжать на скоростные магистрали, то проблем будет еще больше. Это говорит о том, что наличие участников движения, двигающихся с «разницей в скоростях», несет за собой целый ряд проблем. Ситуация с железнодорожными перевозками очень похожа на эту. Если увеличение скорости пассажирских поездов пройдет успешно, а поднять скорость грузовым поездам будет затруднительно, то разница скоростей между пассажирскими и грузовыми поездами увеличится еще на порядок, что серьезно повлияет на провозную способность железной дороги. Поэтому увеличение скорости пассажирских поездов значительно повысило требования к организации железнодорожных перевозок.

Первые шаги увеличения скоростей были сделаны на железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь. Увеличение скорости на этом железнодорожном направлении несомненно открыло двери для дальнейшего успешного увеличения скоростей китайских железных дорог. В начале 1989 года, когда Фу Чжихуань возглавлял Научно-техническое управление Министерства железных дорог, он приезжал на железную дорогу Гуанчжоу – Шэньчжэнь с целью осмотра и исследования линии и счел ее хорошей дистанцией для экспериментального увеличения скорости. У нее были очень яркие особенности: во-первых, она располагается в конце железнодорожной сети, протяженность не большая, меньше 150 километров; во-вторых, по ней ходили в основном пассажирские поезда, количество грузовых поездов было незначительное; в-третьих, уровень доходов пассажиров, перемещающихся между двумя городами – Гуанчжоу и Шэньчжэнем, достаточно высокий, и они смогут согласиться с адекватным повышением стоимости проезда. Если днем на линии будут курсировать пассажирские поезда, а в ночное время – грузовые, то можно будет избежать проблемы снижения провозной способности из-за увеличения разницы скоростей пассажирских и грузовых поездов. Вернувшись в Пекин, Фу Чжихуань сразу же представил доклад в Министерство железных дорог, в котором рекомендовал сделать железную дорогу Гуанчжоу – Шэньчжэнь экспериментальным участком для модернизации и увеличения скорости, также он специально посетил Китайский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта для ознакомления специалистов с соответствующими обстоятельствами в надежде на то, что они как организующее начало развернут углубленные полевые исследования. В том же году Фу Чжихуань в соавторстве с Люй Вэньтао написал доклад «Понимание научно-технического развития железных дорог нашей страны и размышления о нем», где еще раз высказал предложение сделать экспериментальным участком для модернизации и увеличения скоростей железную дорогу Гуанчжоу – Шэньчжэнь. После Министерство железных дорог организовало подготовку обоснования и в сентябре 1990 года подало документы в Государственную комиссию по планированию – «Доклад по проектной заявке на техническую реконструкцию железной дороги Гуанчжоу – Шэньчжэнь», которая в результате была одобрена. Скорость – это главное звено, и важно ухватиться за него, чтобы подалась вся цепь. По проекту технической реконструкции железной дороги Гуанчжоу – Шэньчжэнь максимальную скорость этой линии с изначальных 100 км/ч следовало сразу увеличить до 160 км/ч (в том числе 20-километровый участок между станциями Синьтан и Шилун сделать экспериментальным с максимальной скоростью 200 км/ч), а к техническому оснащению, экспериментальным возможностям, уровню управления, и другим характеристикам были выдвинуты новые требования. Для этого Министерство железных дорог организовало работу над серией технологических прорывов. За несколько лет была разработана комплексная технология бесстыкового пути, создано подвижное перо крестовины стрелочного перевода, выпущены 11-я модель высокомощного пассажирского тепловоза «Дунфэн», развивающего скорость 160 км/ч, новые модели пассажирских поездов и другая продукция, а также проведена реконструкция земляного полотна, железнодорожных путей и мостов. Тогда, чтобы проверить надежность новых технологий, разработчики на кольцевой испытательной железнодорожной линии Китайского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта много раз проводили комплексные испытания. И спустя четыре года благодаря усилиям Управления железных дорог Гуанчжоу, Китайского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и других организаций на железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь была завершена реконструкция с увеличением скорости, что переквалифицировало ее в высокоскоростную железнодорожную магистраль. И 22 декабря 1994 года на магистрали началась эксплуатация первого настоящего высокоскоростного поезда. Железная дорога Гуанчжоу – Шэньчжэнь положила начало увеличению скоростей железных дорог по всему Китаю, время в пути экспресса «Весенний пейзаж» во главе с тепловозом «Дунфэн» 11-й модели сократилось с изначальных 2 часов 48 минут до 1 часа 12 минут, степень комфортности поезда также существенно повысилась, что высоко оценили пассажиры, а среднегодовая заполняемость достигла 90%. И действительно, экспресс «Весенний пейзаж» принес железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь по-весеннему прекрасный расцвет. Но железная дорога Гуанчжоу – Шэньчжэнь все-таки была особенной железнодорожной линией, с высоким стандартом модернизации, организацией перевозок по принципу «днем ходят пассажирские, а ночью – грузовые поезда», со значительным повышением стоимости билетов и многими другими условиями, недостижимыми для других железнодорожных линий. Поэтому модель увеличения скорости на данной линии невозможно было распространить на всю железнодорожную сеть страны. Но модернизация железной дороги Гуанчжоу – Шэньчжэнь проложила новый путь для увеличения скорости пассажирских поездов на железных дорогах Китая. Полный комплекс новых технологий и установленный новый стандарт, разработанные в процессе работ над увеличением скоростей, заложили фундамент для последующего увеличения скоростей железных дорог по всему Китаю.

Экспериментальное увеличение скорости на загруженной магистрали. В 1993 году занимавший в то время пост заместителя министра железных дорог КНР Фу Чжихуань осуществлял контроль и проверку работы железнодорожной линии Харбин – Далянь, где узнал, что до победы в Войне против японских захватчиков (1937 – 1945 гг.) максимальная скорость, которую развивал поезд «Азия» на паровозной тяге, уже достигала 130 км/ч. Напротив, экспрессы, появившимися после образования Нового Китая (КНР), до сих пор не смогли достичь этой планки, этот факт заставил Фу Чжихуаня мучиться угрызениями совести. Он осознал, что для Китая совсем не достаточно иметь только один экспериментальный участок с увеличенной скоростью – железную дорогу Гуанчжоу – Шэньчжэнь. Вскоре Фу Чжихуань выдвинул предложение Министерству железных дорог о реализации широкомасштабного увеличения скорости поездов. После подготовительного периода и предварительных обсуждений, в июне 1995 года занимающий в то время пост министра железных дорог Хань Чжубинь провел рабочее совещание министров, где было решено на уже существующих загруженных магистралях развернуть испытания по увеличению скорости. Для китайских железных дорог это было смелым и мудрым, имеющим важное историческое значение решением. Далее работы по увеличению скорости возглавил Фу Чжихуань, создав руководящую группу для организации соответствующих испытаний, начальником которой стал занимавший тогда пост главного инженера Министерства железных дорог Хуа Маокунь. Сначала испытания были развернуты на трех крупных магистралях: Пекин – Шанхай, Пекин – Гуанчжоу, Пекин – Харбин. Протяженность этих трех магистралей составляет 9,5% от общей протяженности железных дорог всей страны, при этом они отвечают почти за 30% объема всех железнодорожных перевозок в стране. Необходимость увеличения скоростей на этих трех магистралях не подвергалась сомнению, но имелись два вопроса, которые требовали решения. Первый – как обеспечить безопасность? Второй – если скорость пассажирских поездов станет быстрее, а скорость грузовых поездов останется прежней, что увеличит разницу в скоростях и может вызвать снижение пропускной способности железнодорожных линий, возможно ли будет примириться с таким результатом? На тот момент позиция руководящего звена Министерства железных дорог была непоколебимой: во-первых, при увеличении скоростей на первое место необходимо ставить безопасность; во-вторых, необходимо гарантировать, что после увеличения скорости пассажирских поездов до 160 км/ч, провозная способность грузовых поездов не снизится. Кроме того, чтобы контролировать инвестиции в реконструкцию с увеличением скорости, следует больше привлекать новые технологии и меньше заниматься строительством. Учитывая, что экспресс на железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь уже был введен в эксплуатацию, накопленное большое количество опыта всем придавало уверенности.

С 1995 по 1996 год Хуа Маокунь последовательно на четырех линиях (Шанхай – Нанкин, Пекин – Циньхуандао, Шэньян – Шаньхайгуань, Чжэнчжоу – Ухань) организовал экспериментальное широкомасштабное увеличение скорости, в ходе этих мероприятий были проведены исследования приведения поезда в движение, его торможения, безопасности и других характеристик, а также форм стрелочных переводов, грузоподъемности мостов, системы автоматической блокировки (блок-сигналы) и системы подвески контактной сети. Заключение по результатам испытаний показало, что после надлежащей технической реконструкции проблем с гарантией безопасности поездов не возникнет. На основе испытаний 1 апреля 1996 года по железнодорожной линии Шанхай – Нанкин отправился первый скоростной поезд «Передовой», способный развивать скорость до 140 км/ч, а время преодоления 303 километров от Шанхая до Нанкина сократилось с изначальных 4 часов до 2 часов 48 минут. В том же году 1 июля на линии Пекин – Циньхуандао протяженностью 227 километров пустили скорый поезд «Бэйдайхэ» – время в пути сократилось с 3 часов 38 минут до двух с половиной часов. А 8 октября 1996 года между Пекином и Далянем запустили первый скорый поезд дальнего следования, и время в пути сократилось с 16 часов до 11 часов 58 минут. Практика подтвердила, что техническое оборудование, самостоятельно разработанное нашей страной, надежно; безопасность движения обеспечена; увеличение скоростей не влияет на провозную способность; расходы на реконструкцию с увеличением скоростей небольшие, каждый километр примерно обходится в 1 миллион юаней, что позволяет достигнуть цели экономии инвестиций.

Начало реализации широкомасштабного увеличения скоростей. На основе предварительных успехов, достигнутых в результате экспериментальных испытаний увеличения скорости на загруженных магистралях, в 1996 году железные дороги приступили к реализации планов Девятой пятилетки по увеличению скоростей. Сразу же за этим последовали работы по приведению в порядок и ремонту трех крупных магистралей – Пекин – Шанхай, Пекин – Гуанчжоу, Пекин – Харбин, замене на них стрелочных переводов и увеличением скорости, а также смена одноуровневого пересечения железнодорожных путей – переездов на разноуровневые железнодорожные развязки.

С 1997 по 2007 год Китай шесть раз производил увеличение скоростей по всей стране, ниже мы подробнее рассмотрим этот процесс.

Первое увеличение скоростей

1 апреля 1997 года железные дороги нашей страны сделали первый шаг к большому увеличению скоростей. В первый этап увеличение скорости провели на трех крупным магистралях: Пекин – Шанхай, Пекин – Гуанчжоу, Пекин – Харбин. Протяженность железнодорожных линий, на которых была разрешена скорость выше 120 км/ч, была увеличена и составила 1398 километров, из них длина линий со скоростью 140 км/ч была увеличена до 588 километров, а линий со скоростью 160 км/ч – до 752 километров. Впервые на линию вышли экспресс и поезд, который «отправляется вечером, а прибывает ранним утром»; также впервые были пущены грузовые поезда «пяти определений»16, где за единицу расчета стоимости услуг принимается количество вагонов или контейнеров, это прямые поезда, следующие без остановок между конечными пунктами, номера которых не меняются на протяжении всего маршрута, а время отправления и прибытия фиксированное. Эти три вида поездов оптимизировали структуру движения пассажирских и грузовых поездов. Увеличение скорости было встречено пассажирами с одобрением, ночные поезда, отправляющиеся вечером и прибывающие на утро, прозвали «передвижной гостиницей», практически каждый раз такой поезд заполнен пассажирами на 100%. В тот год удалось увеличить пассажирооборот на 7%, а прибыль от пассажирских перевозок выросла на 10,1%.

Этот первый этап увеличения скорости для традиционного способа организации железнодорожных перевозок в Китае стал единовременным глубоким преобразованием, которое не только способствовало стремительному скачку скорости движения поездов и коренным переменам в организации графиков и схемы движения поездов, но и оказало колоссальное влияние на организацию железнодорожных перевозок и концепцию эксплуатации железных дорог в стране.

Второе увеличение скоростей

1 октября 1998 года китайские железные дороги начали реализацию второго этапа увеличения скоростей железных дорог, сделав упор на три крупные магистрали: Пекин – Гуанчжоу, Пекин – Шанхай, Пекин – Харбин. КЖД продолжили расширять территорию, на которой увеличивали скорости движения поездов, оптимизировали ассортимент транспортных услуг и распределение ресурсов провозной способности. Впервые по ажиотажным туристическим направлениям прямыми рейсами без остановок пустили экспрессы, развивающие максимальную скорость до 160 км/ч. После увеличения скорости, между крупными городами в пределах удаленности на 1200 километров от Пекина в целом удалось организовать движение ночных поездов с вечерним отправлением и ранним прибытием с утра. Протяженность линий с разрешенной скоростью, превышающей 120 км/ч, увеличилась до 6449 километров, из них длина путей с возможной скоростью 140 км/ч увеличилась до 3522 километров, а линии со скоростью 160 км/ч теперь составляли 1104 километра. Помимо трех крупных магистралей (Пекин – Гуанчжоу, Пекин – Шанхай, Пекин – Харбин), на которых уже были проведены работы по увеличению скоростей, на железных дорогах Пекин – Цзюцзян, Чжэцзян – Цзянси, Хоума – Юэшань, Баоцзи – Чжунвэй, Наньнин – Куньмин и Ланьчжоу – Урумчи также была увеличена скорость движения поездов, и максимальная скорость экспрессов стала доходить до 160 км/ч. Скорость электропоездов на железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь достигла 200 км/ч. Всего на линиях было 80 пар экспрессов, по сравнению с 40 парами экспрессов во время первого увеличения скоростей их количество выросло вдвое. А количество ночных поездов увеличилось до 228 штук. В 1998 году увеличение скорости железных дорог, по мнению 64 китайских профессионально-производственных печатных изданий, было отнесено к десяти самым крупным и значимым событиям года в стране.

Третье увеличение скоростей

21 октября 2000 года КЖД произвели третье увеличение скоростей. На этот раз упор был сделан на Лунхайскую железную дорогу (Ланьчжоу – Ляньюньган), а также железнодорожные линии Ланьчжоу – Урумчи, Пекин – Цзюцзян и Чжэцзян – Цзянси, в приоритете было увеличение скорости на железных дорогах западного региона, целью было сократить пространственно-временные расстояния между востоком и западом страны. Протяженность путей с разрешенной скоростью выше 120 км/ч была продлена и составила 9581 километр, из них 6458 километров – это пути со скоростью 140 км/ч, а линии со скоростью 160 км/ч по-прежнему составили 1104 километра. К этому времени был преодолен начальный этап формирования железнодорожной сети с увеличенной скоростью, покрывающей территорию основных регионов страны – «четыре вертикали и две горизонтали». Протяженность участка железнодорожной линии Ланьчжоу – Урумчи, на котором увеличили скорость, достигла 3410 километров, а время в пути от Пекина до Урумчи по сравнению с тем, что было до увеличения скорости, сократилось на 19 часов 36 минут, а между Шанхаем и Урумчи – на 22 часа 58 минут.

Для унификации управления и адаптации к требованиям рынка Министерство железных дорог заново внесло правки в категории и нумерацию маршрутов поездов. Категории новых поездов были скорректированы: с традиционных семи категорий – скоростной поезд, экспресс, прямой скорый поезд, следующий без остановок, обычный пассажирский поезд, смешанный грузопассажирский поезд, пригородный поезд, воинский поезд – до трех, представленных пассажирским экспрессом, скорым пассажирским поездом и простым пассажирским поездом. Такая концепция была более точной и удобной для понимания пассажирами.

Четвертое увеличение скоростей

21 октября 2001 года КЖД произвели увеличение скоростей железных дорог в четвертый раз. На этот раз ключевыми линиями стали Южный участок линии Пекин – Гуанчжоу, линии Пекин – Цзюцзян, от Учана до Чэнду (Ханьдань, Сянъюй, Дачэн), Чжэцзян – Цзянси и Харбин – Далянь. Было продолжено расширение территорий, на которых увеличивали скорость и сеть железных дорог с увеличенной скоростью покрыла большую часть провинций страны. Протяженность железнодорожных линий, на которых разрешена скорость выше 120 км/ч, увеличилась до 13 166 километров, из них 9779 километров – столько составила длина линий с разрешенной скоростью 140 км/ч, а длина линий со скоростью движения поездов 160 км/ч осталась прежней и составила 1104 километра. Была продолжена оптимизация режима ночных пассажирских перевозок, улучшены временные отрезки этих «отправляющихся вечером и прибывающих утром» ночных поездов: время отправления было определено в промежутке между 17:00 и 23:00, а время прибытия на конечную остановку – между 5:00 и 10:00, это еще больше подчеркнуло особенность «ночного» поезда. Например, время в пути поезда Пекин – Гуанчжоу T15/16 сократилось на 1 час 18 минут, а поезда Пекин – Шэньчжэнь T107/108 на 5 часов 15 минут; поезда T246/247 от Учана до Чэнду – на 5 часов 36 минут; маршрут T261/262 от Даляня до Харбина сократился на 2 часа 36 минут. К этому моменту сеть китайских железных дорог продолжила расширяться, захватывая большую часть городов, провинций и районов страны. Четвертое увеличение скоростей еще больше усовершенствовало организацию перевозок и оптимизировало график движения поездов. Например, на магистрали Пекин – Шанхай во временной промежуток с 18:00 до 20:00 подряд отправлялись четыре пары ночных экспрессов, в некоторых случаях временной интервал составлял всего 8 минут, что повысило провозную способность и было удобным для пассажиров.

Пятое увеличение скоростей

18 апреля 2004 года КЖД начали реализацию пятого этапа увеличения скоростей – на некоторых участках нескольких крупных магистралей скорость движения поездов достигла 200 км/ч. Протяженность линий с разрешенной скоростью свыше 120 км/ч увеличилась до 16 500 километров, из них длина путей со скоростью 160 км/ч увеличилась до 7700 километров. Скорость движения пассажирских поездов между основными городами стала еще выше, время, проведенное в пути существенно сократилось, так, на маршруты от Пекина до Шанхая, Харбина, Учана и Сианя пассажирские поезда стали тратить примерно на 2 часа меньше времени в каждом случае.

КЖД выпустили новаторский поезд – прямой пассажирский экспресс, следующий без остановок, его номера начинались с буквы «Z», максимальная скорость достигала 160 км/ч, по пути следования он не останавливался ни на одной остановке, осуществляя перевозку пассажиров между конечными пунктами. Экспрессы прямого следования без остановок были определены на направления с достаточно большим пассажиропотоком: из Пекина в Шанхай, Ханчжоу, Янчжоу, Нанкин, Сучжоу, Хэфэй, Ухань, Чаншу, Харбин, Чанчунь, Сиань и из Тяньцзиня до Шанхая и до других городов. Они осуществляли скоростные перевозки пассажиров между крупными городами.

Шестое увеличение скоростей

18 апреля 2007 года китайские железные дороги приступили к шестому этапу увеличения скоростей. На 6003 километрах железнодорожных линий Пекин – Харбин, Пекин – Шанхай, Пекин – Гуанчжоу, Ланьчжоу – Ляньюньган, Шанхай – Куньмин (участок Чжэцзян – Цзянси), Циндао – Цзинань и других скорость движения поездов достигла 200 км/ч, а на части отрезков она может достигать и 250 км/ч. Протяженность линий с допустимой скоростью, превышающей 120 км/ч увеличилась до 22 000 километров, железнодорожная сеть полностью покрыла большую часть городов, округов и провинций, провозная способность пассажирских и грузовых поездов возросла на 18% и 12% процентов соответственно. Увеличение скоростей в этот раз не только ознаменовало собой попадание китайских железных дорог, в частности уже построенных линий, на которых увеличили скорость, в первые ряды железных дорог мира, но и во многих аспектах КЖД оказались новаторами и первооткрывателями в области мировых железных дорог. Во-первых, на загруженных магистралях скорость была увеличена до 200 км/ч, протяженность этих реконструированных линий за один раз возросла до 6003 километров, на отдельных участках скорость достигла 250 км/ч, и неважно, шла речь об общей протяженности линий, на которых скорости разом подняли до 200 км/ч или о самых высоких скоростных показателях, по обоим параметрам китайские железные дороги шли в первых рядах, впереди железных дорог других стран. Во-вторых, на отдельных участках линий Пекин – Шанхай, Шанхай – Куньмин (участок Чжэцзян – Цзянси), Циндао – Цзинань и других основных магистралей пустили моторвагонные поезда, развивающие скорости от 200 км/ч и выше, и грузовые поезда, способные перевозить 5500 тонн грузов и двухъярусные контейнерные поезда – такое в мировой железнодорожной практике произошло впервые! В-третьих, одновременное движение по загруженным магистралям пассажирских и грузовых поездов, в условиях высокой интенсивности движения, и при плотности отправления моторвагонных поездов, развивающих скорости выше 200 км/ч, это исключительный уникальный способ организации перевозок в железнодорожной отрасли в мире.

После увеличения скорости в этот раз на основе уже имеющейся модели пассажирских перевозок было сформировано три новых крупных предложения пассажирских перевозок для удовлетворения разного уровня потребностей пассажиров: моторвагонный поезд, «прямой» поезд, следующий с одной остановкой или ночной поезд, отправляющийся вечером и прибывающий утром в пункт назначения, обычный пассажирский поезд. Интенсивное движение моторвагонных поездов было налажено в основном по Бохайскому кольцу, центром которого являются Пекин и Тяньцзинь; в дельте реки Янцзы, где центрами являются Шанхай, Нанкин и Ханчжоу, а также в зоне дельты Жемчужной реки Чжуцзян с центральными городами – Гуанчжоу и Шэньчжэнем.

Статистические данные по шести этапам увеличения скоростей на железных дорогах по всему Китаю приведены в таблице 2-5. Из таблицы наглядно видно, что показатели максимальной скорости движения и протяженности железнодорожных линий, на которых была проведена реконструкция для увеличения скорости, значительно возросли. Кроме того, пуск в эксплуатацию «прямых» поездов, следующих с одной остановкой, «ночных» поездов, отправляющихся вечером и прибывающих утром в пункт назначения, и моторвагонных поездов подарили пассажирам высокую комфортабельность – уют и скорость в пути.

Шесть этапов увеличения скорости железных дорог по стране – это истории нелегкой борьбы и настойчивое движение вперед китайских железнодорожников. От рабочих самого нижнего звена до начальников управлений железных дорог и до самого министра, каждый человек, работающий в железнодорожной отрасли Китая, вложил свои силы в увеличение скоростей. Широкомасштабное увеличение скоростей и экспериментальные испытания – эти два процесса, не переставая сменяли друг друга. Перед первым увеличением скоростей Фу Чжихуань обнаружил, что у железнодорожных линий и у подвижных составов есть потенциал, который можно развивать, после чего внес предложение о проведении разового испытания рывка скорости в 200 км/ч на кольцевой дороге Китайского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, чтобы протестировать адаптационные возможности имеющегося оборудования. После полугодовой подготовки, реконструкции локомотива и пассажирских вагонов, корректировки возвышений на кривых участках пути и других мероприятий наконец были начаты испытания. 5 января 1997 года после официального начала испытаний поезда постоянно ускорялись – выглянув из кабины машиниста, можно было увидеть, как хвостовая часть поднимает в воздух скопившийся на путях снег, а поезд превращается в бесконечно длинного белого дракона. Быстрее, еще быстрее – стрелка на спидометре экспериментального поезда, не останавливаясь, ползет вверх, поезд рвется вперед и достигает 212,6 км/ч, кабина машиниста наполняется ликованием. Китайские железные дороги впервые совершили такой важный прорыв – вышли на «высокие скорости». Все время находящийся в кабине машиниста Фу Чжихуань после окончания испытаний с трудом сдерживал свое волнение.

Таблица 2-5.

Чтобы максимально приблизиться к реальным условиям эксплуатации, для следующего шага административные органы железных дорог решили воспользоваться опытом испытаний на кольцевой линии и развернули испытания скоростей, равных и превышающих 200 км/ч, на уже имеющихся реальных железнодорожных линиях. После многократных сравнений данные испытания было решено провести на железнодорожной линии Чжэнчжоу – Ухань на участке между станциями Сюйчан и Сяошанцяо. Одновременно с этим было дано поручение Управлению железных дорог Чжэнчжоу провести соответствующую реконструкцию вертикальной и горизонтальной проекций и контактной сети. В июне 1998 года во время испытаний под руководством товарища Хуа Маокуня электровозом Шаошань 8-й модели (SS8-001), тянущим четыре пассажирских вагона нового образца, был поставлен новый рекорд скорости – 240 км/ч.

Необходимым условием увеличения скоростей было обеспечение безопасности. При увеличении скоростей железных дорог безопасность – это ключевой момент, который касается абсолютно всех. Для снижения рисков при увеличении скоростей административные органы железных дорог в процессе реконструкции использовали большое количество нового технического оснащения. Например, широко использовались датчики мониторинга температуры нагрева букс поезда, инфракрасные термометры, контрольные вагонов для проверки путей, вагон-лаборатория контактной сети, вагон-лаборатория сигнальной электрической цепи и другое оборудование, которое помогало вовремя обнаружить аномалии и сбои. А сеть наблюдения за движением поезда образованная множеством измерительных и контрольных приборов типа «земля – поезд», «поезд – земля» позволили осуществлять динамическое управление основным оборудованием, и при возникновении неполадок командный центр мог своевременно получить оповещение и моментально принять соответствующие меры. В то же время, административные органы железной дороги продолжили еще больше усиливать управление и приложили серьезные усилия к подготовке сотрудников, используя систему стандартов качества ISO 9000, определили нормы поведения руководящего состава, управляющих сотрудников и рабочего персонала, выполняющего свои обязанности в полевых условиях, подняли уровень управления безопасностью и установили строгий контроль за основными этапами перевозок.

Для гарантии безопасности на каждой железной дороге перед увеличением скорости было проведено множество различных тестов для выявления и решения проблем. На различные большие и мелкие испытания увеличения скоростей ушло больше десяти лет, и за это время никаких серьезных аварий в процессе движения, напрямую вызванных увеличением скорости, не происходило.

3. Перемены и размышления, которые принесло увеличение скоростей

Увеличение скоростей изменило представление граждан КНР о железной дороге. Железнодорожные линии, на которых были увеличены скорости во время предыдущих четырех этапов в целом покрывали основные линии и станции по всей стране, скорость пассажирских поездов в среднем возросла на 30 – 40%, что изменило ситуацию с эксплуатационной скоростью китайских железных дорог, которая долгое время колебалась на низком уровне, и заставило традиционные обычные железные дороги раскрыть ранее невиданные эффективность и возможности, особенно широкое признание пассажиров получили курсирующие в большом количестве ночные поезда. Для железных дорог увеличение скорости стало сдерживающим фактором в ситуации с падением спроса на железнодорожные пассажирские перевозки и внесло важный вклад в осуществление цели по превращению убытков в прибыль раньше намеченного на три года. Первые четыре этапа увеличения скоростей железных дорог по всей стране подтолкнули к инновациям в сфере железнодорожных технологий и управления. В период работ по увеличению скоростей Китай один за другим разработал локомотивы, способные развивать скорость 160 км/ч, пассажирские вагоны и различные модели электроподвижных составов; также успешно разработали новый вид сигнального оборудования; представили новую технологию укрепления земляного полотна и мостов; сделали еще один шаг вперед в реконструкции и оптимизации организации перевозок и графика отправления поездов; на новый уровень поднялось обслуживание пассажиров.