Картинг: Азбука мастерства 2.0

Предисловие

Всегда следует помнить, что картинг – первая ступень в так называемый «большой» автоспорт. Таков подход к этой разновидности Open Wheels абсолютного большинства западных авторов книг об автомобильном спорте. Лично я никак не могу согласиться с их абсолютистским подходом. Карт, как автомобиль, – это не только и не просто самая маленькая по размерам Формула; картинг, как вид автоспорта, – это отдельная культура; если хотите, – свой образ жизни.

Картинг – больше, чем любовь; он – наркотик в хорошем смысле (да позволительно мне будет так выразиться). Достаточно хотя бы того, что Чемпионат мира проводится в двух разновидностях кольцевого автоспорта: Формула 1 и… картинг!

Картинговой зависимости покорны все возраста. За примерами далеко ходить не надо. Упомяну лишь некоторых знаковых возрастных картингистов: заводской пилот французского производителя картинговых шасси Sodi, 35-летний вице-чемпион мира Энтони Аббас; постоянный участник Rotax Max Challenge Grand Finals, «Олимпиады по картингу» (эту метафору не я придумал) Рубенс Баррикелло, которому в этом, 2025-м, году исполнится 53 года; до самого конца своей спортивной жизни не забывал про картинг Михаэль Шумахер. Когда-то многократного немецкого Чемпиона первой Формулы спросили, какой вид автомобильного спорта он считает самым сложным. Уже будучи лидером Ф1, Шумахер не задумываясь ответил – Картинг…

Мне, как тренеру в том числе и взрослых начинающих картингистов, почти регулярно приходится слышать фразу примерно следующего содержания: «Да мне уже под тридцать! Какой из меня спортсмен?! Уже опоздал».

Давайте с вами раз и навсегда запомним: если мы думаем, что опоздали, – то неизбежно опоздаем в реальности; если мы рассчитываем хотя бы на второе место в гонке, – то вряд ли приедем даже в первой двадцатке.

В 2005-м году мне было 30 лет, и я впервые увидел прокатный карт. А в 2010-м стал 11-м из 37-ми лучших пилотов 64-х стран-участниц Rotax Max Challenge Grand Finals, проходившем на итальянской трассе La Conca. Это была моя первая в жизни гонка в классе DD2.

Все мы те, и только те, кем рассчитываем быть; какие ориентиры ставим перед собой!..

Однако я увлекся историософией. Вернемся к данному изданию. Что же отличает книгу «Картинг. Азбука мастерства. Перфоманс» от учебника «Картинг. Азбука мастерства. Цикл лекций»? – Прежде всего, что обратит на себя внимание читателя, – измененный формат: это больше не цикл лекций, но последовательная, поделенная на части и главы книга. Подверглись серьезной редакции и коррекции части, которые касаются грамотного управления гоночным автомобилем «карт».

Рисунок 1. Первая «Азбука»

Далее, добавилась нужная информация о физическом и ментальном здоровье пилота. И тут необходимо помнить, что речь пойдет об автомобильном спорте вообще; ибо (запомним ответ Шумахера) нет принципиальной разницы в ментальной и физической подготовке гонщика, например, к Чемпионату России по картингу или к ЧР-у по автомобильному ралли.

Я поделил издание на две книги: «Эпическую» и «Рациональную». Первая книга в основном посвящена ментальному и, шире, внутреннему состоянию пилота; она изобилует множеством примеров, в том числе и из моей жизни. «Рациональная» книга, в свою очередь, – это попытка объяснить философию Колеса, как наиважнейшего элемента любого кольцевого гоночного автомобиля.

В сумме же обе книги призваны объяснить такое явление, как «Перфоманс» – пилотаж на пределе человеческой и технической составляющих!

И последнее, что хочу отметить в «Предисловии». Я не настолько глуп, чтобы опираться исключительно на личный опыт, – он мизерен относительно мировой практики, освеще

нной во всеразличной автоспортивной западной литературе. А посему в этой книге время от времени я буду ссылаться на таких авторов-профессионалов автомобильного спорта, как: Ross Bentley, Niki Lauda, Ayrton Senna, Carroll Smith, Edmund Jordan etc; наконец, очень много полезного материала я черпаю из профессионального картингового журнала Vroom.

Читайте, – и обрящете! – в этом закон поступательного движения. Довольно грустно и обидно единожды осознать, что «собственный опыт и гениальная находка» были явлены миру столетие назад…

PS: Искренне надеюсь, что книга «Картинг: Азбука мастерства. Перфоманс» станет полезным практическим пособием читателю в его регулярных картинговых тренировках. Однако всегда помните, что никакой, даже самый совершенный учебник не заменит вам грамотного тренера, который внимательным глазом отследит ваши ошибки на треке и доступным образом донесет их до вашего сознания.

В сущности, задача качественного пособия – определить маршрут, подсказать верный путь среди множества ложных дорожек. – Таковой цели я, как автор, и стараюсь придерживаться.

Книга первая: Эпическая. Часть 1. Физическая и ментальная кондиции пилота

Сколько же копий сломано вокруг вопроса о необходимости специальной физической подготовки для автогонщика!

Сколько написано различных специальных программ развития, той или иной степени удовлетворительности!

Наконец, сколько приводится совершенно противоположных примеров «нужности» (а равно и «ненужности») такого отдельного пунктика в расписании любого серьезного пилота, – как фитнес!

Среди энного количества рецензий, полученных мною после выхода книги «Картинг: Азбука мастерства. Цикл лекций», многие содержали замечания, – мол, не уделил автор должного внимания физическим кондициям картингистов.

Сразу признаюсь, я лично довольно скептически отношусь к активному внедрению фитнеса в ежедневный график пилота. Как по мне, это скорее дань моде, чем действительная необходимость.

НО: скепсис – это сомнение, а не отрицание! И далее последуют фактические примеры из жизни преуспевших в автоспорте людей, которые, мягко говоря, не сильно «заморачивались» специальной физической подготовкой (будут, впрочем, и обратные примеры). Надеюсь, они покажутся вам любопытными и познавательными.

Опять же, подчеркну, речи нет и не может быть о противоборстве с идеей физической подготовки вообще и автогонщика в частности. Как таковая, идея прекрасна. Было бы идиотизмом ее оспаривать! Однако совсем не обязательно делать из еды культа. «Сначала ехать, а потом шашечки».

Моя методология крайне проста и, по сути, созвучна точке зрения Ники Лауды, – разгоняйтесь; и если в какую-то единицу времени вы поймете, что физическая усталость – ваша проблема, то задумайтесь, как лучше ее разрешить: поднабраться необходимого здоровья в спортзале и/или улучшить технику собственного пилотажа.

Глава 1. Фиаско 4-кратного Олимпийского чемпиона

Году этак в 2006-м столичный картинг-клуб «10 Дюймов» проводил 6-часовую командную гонку с каким-то значимым призом, который уж и не упомнить. Одно из главных условий звучало следующим образом: в каждой команде должны были наличествовать по одному известному спортсмену (не из числа автогонщиков), обязательно должен был ехать журналист от любого издания, а также один из завсегдатаев клуба «10 Дюймов», – так называемых, «клубников»: опытных пилотов, которые предварительно тренировали своих менее искушенных коллег по команде, да и вообще, так сказать, руководили жизнью своего коллектива по ходу гонки.

Рисунок 2. Фирменный пунктик картинг-клуба «10 Дюймов» – выставочный болид Ф1 Дэвида Култхарда

Мы объективно рассчитывали на победу. Известным спортсменом у нас ехал великий (не побоюсь этого эпитета!) гимнаст Алексей Немов, который не так уж плохо (для новичка, понятное дело) выглядел на 10-минутных тренировках; лидером-«клубнем» выступал Том Чудновский, – несомненно, один из быстрейших пилотов, которые когда-либо утюжили трассу клуба «10 Дюймов»; и я, на тот момент сотрудник газеты «За рулем-Регион», а по совместительству, как и Том, тоже был клубником картодрома. По сути, мы имели в колоде двух совсем не медленных пилотов, знающих «дюймы», как свои пять пальцев, – и один «балласт» в лице дебютанта в картинге, однако физически сильного Алексея Немова.

План был весьма незамысловат: первым должен был ехать гимнаст; мы справедливо полагали, что пока дорога «зеленая» и держака практически нет, он без труда выдержит положенный регламентом минимум, то есть – ровно 50 минут (больше проехать за один выезд нереально, потому что карт нуждается в дозаправке). Минимумом же, как для дебютантов-спортсменов, так и для несведущих в картинге журналистов, прописали как раз одну-единственную сессию. После Алексея тащить команду на первое место выпадало мне с Чудновским.

Все шло как по маслу первые 15 минут; на 20-й минуте наш дебютант потерял свой пусть не быстрый, но вполне стабильный темп; к 25-й стала сдавать его мощная шея – голова падала на плечи чуть ли не в каждом повороте, а руки загуляли по рулю в отчаянных попытках удержать автомобиль; на 30-й минуте руль превратился в поручень: Алексей судорожно вцеплялся в него, дабы не вывалиться из карта на виражах.

Когда мы поняли, что такой, казалось бы, стройный план на победу летит ко всем чертям и решили поменять гимнаста, – он попросту остановился в дальнем тягуне, въехав в покрышки и уронив голову на грудь.

Позже Алексей нам сказал, что он и понятия не имел, что бывают такие нагрузки и что там, где у него до сих пор болит, есть какие-то мышцы.

Естественно, гонку мы не выиграли, в итоге заняв не то второе, не то третье место. Сейчас уже и не вспомнить…

Глава 2. Из жизни профи. Теза Бентли

Канадский гонщик и тренер Ross Bentley в своей книге Speed Secrets сообщает примерно следующее:

«В 1985-м и 86-м годах я пилотировал спорткар серии Trans-Am. Командный бюджет был невелик; особенно в сравнении с заводскими коллективами. К тому времени на спортивных автомобилях стали появляться усилители рулевого управления. Замечу, что управлять таким болидом без усилителя – реальная пытка: чтобы просто повернуть руль требовалась недюжинная физическая сила. Очевидно, что, несмотря на постоянную нехватку средств, наша команда все-таки решилась установить рулевой усилитель на мою машину. И меня потрясла случившаяся метаморфоза! Дело даже не в том, что усталости рук простыл и след, – главное, что я снял со своего бывшего бест-лапа почти секунду!

Теперь мне удавалось на возможном пределе проходить практически любой поворот. Я не мог даже предположить, какой, оказывается, потенциал заложен во мне, как пилоте. Особо отмечу быстрые повороты с не совсем, мягко говоря, ровным покрытием. Там, где раньше у меня буквально вырывало из рук руль, вынуждая сбрасываться, – с усилителем стало возможным ехать в полный газ. Да я попросту забыл об этой проблеме! Более того, теперь я мог легко заправить свой болид в медленный вираж, будучи абсолютно уверенным, что сумею отловить его на выходе. На машине без усилителя я не мог себе такого позволить.

Рисунок 3. Североамериканская гоночная серия Trans-Am

Этот опыт дал мне понимание, какое великое значение имеет сила рук для искусного пилотажа. Я вдруг осознал, что будь сильнее в то время, когда пилотировал болид серии Indy Car, мои результаты были бы куда лучше!»

По чести говоря, меня терзают глубокие сомнения относительно того, что если бы Бентли активнее наращивал свои бицепсы, то стал бы выносливей и быстрее. Никакая мускулатура не способна заменить качественный усилитель руля. Тут вопрос скорее в грамотной минимизации движений, нежели в громадной силе рук. Дабы не быть голословным, предлагаю послушать другого профи – Ники Лауду, 4-кратного Чемпиона мира в Ф1.

Глава 3. Из жизни профи. Антитеза Лауды

Как рассказывает сам Лауда, в ранней юности он не отличался выдающимися физическими кондициями. Даже наоборот, на школьных занятиях по физкультуре выглядел скорее ниже среднего уровня. Все изменил дебют на спорткаре Porsche 908: во время пилотажа руки слабели буквально с каждым кругом, и Лауда быстро уставал. Пришлось сосредоточиться на этой проблеме. Какое-то время австрийский гонщик регулярно посещал венский фитнес-центр в местечке Kreuzgasse, развивая, прежде всего, мышцы рук. Впрочем, Ники Лауда не чурался и других упражнений; целью было достичь оптимального соотношения веса к росту. Идеальным для себя австриец посчитал порядка 63 кг при росте 175 см (отмечу, что я начинал заниматься картингом в клубе «10 Дюймов» именно с такими параметрами, с точностью до граммов и миллиметров).

Рисунок 4. Мои первые клубные права

Вот и все: получив достаточно сильные руки и оптимальный вес при своем росте, Ники Лауда завязал с «профессиональным» фитнесом. Задачей оставалось только поддерживать указанные параметры. А для этого ему вполне хватало тестов и регулярных пробежек – обычных – летом, лыжных – зимой. «Обыкновенно я тратил около получаса на ежедневные пробежки; при условии, что не слишком уставал. Например, в сезоне 1975-го года бывали дни, когда я и вовсе забывал о пробежках», – пишет Лауда в своей книге The Art and Science of Grand Prix Driving.

Рисунок 5. Лауда со своим фитнес-тренером Гюнтером Траубом

Что было для австрийского гонщика действительно криминально, – так это недосып. Он признается: «Мне нужно в среднем 10 часов здорового сна, чтобы чувствовать себя в отличной форме. После продолжительного недосыпа я практически болен. В ходе гоночного уик-энда изнуряешь себя настолько, что заснуть бывает очень трудно. Идеальным для меня было бы сразу после гонки проспать весь понедельник и вторник! Увы, это невозможно из-за плотной программы тестов; да и других дел хватает».

Ники Лауда утверждает, что в ходе Гран-При никогда не уставал физически. А потому и не нуждался в каких-то дополнительных занятиях фитнесом. Очевидно, чемпион лукавит: из его цитаты выше однозначно следует, что усталость определенно присутствовала, – только она была ментальной. Впрочем, об этом мы поговорим позже.

Лауда не курил и редко употреблял алкоголь. Призовое шампанское или бокал вина на обязательной вечеринке, разумеется, в счет не идут. А вот его утверждение, что все быстрые пилоты стараются придерживаться здорового образа жизни, – как минимум, спорно. Ведь никуда не денешь Джеймса Ханта, Чемпиона мира в Ф1 образца 1976 –го года и главного соперника австрийца, как признавался он сам в интервью Гарри Карпентеру. Впрочем, Хант – это скорее гениальное исключение из общего правила, которому придерживалось большинство пилотов второй половины прошлого века: ЗОЖ плюс обязательный минимум физической нагрузки для поддержания оптимальной формы…

Рисунок 6. Джеймс Хант. Без комментариев…

Как-то, наблюдая за физической тренировкой юных картингистов, мы разговорились с одним мастером спорта по картингу, чемпионом не то в Intercontinental A, не то в KF, – сейчас точно не вспомню. Я с иронией упомянул Ханта; коллега парировал, мол, сейчас и классы спортивного картинга быстрее, и колесо мягче, и, следовательно, нагрузки выше. В определенном смысле он, безусловно, прав. Однако знаете ли вы, кого в недавнем «исследовании» признали лучшим гонщиком, как говорится, всех времен и народов? – Пятикратного чемпиона мира в Ф1, аргентинского пилота Хуана Мануэля Фанхио, который пришел в первую Формулу, когда ему было 39 лет, и гонялся там до 47-ми, забрав последний титул в 1957-ом году. И попробуйте только мне сказать, что, например, болид Mercedes-Benz середины прошлого тысячелетия был легок в пилотировании. По словам Кэррола Смита, этим автомобилем вообще невозможно было управлять; единственный, кто сумел с ним справиться, был именно Фанхио (подробнее об этом в моей книге «Кольцевой Автоспорт: страсти по Балансу»; в той части, где говорится об особенностях конструкции подвески).

Глава 4. Из жизни профи. Синтез Смита

Итак, как же смотрит на данную проблему искренне любимый мною американский гонщик, тренер, инженер и писатель Carroll Smith? – В книге Drive to Win он пишет следующее: «Действительно, на заре кольцевых гонок пилот должен был обладать силой Арнольда Шварценеггера, – только для того, чтобы просто управиться со своим болидом. Гонщики тех времен были поистине гиганты среди прочих людей. Примета героической эпохи – посадка, максимально близкая к рулевому колесу; дабы использовать всю мощь плечевого сустава, чтобы элементарно повернуть автомобиль… Времена изменились; и сегодня совершенно не обязательно обладать недюжинной силой для управления спорткаром. Отсюда следует вывод, что хорошая физическая подготовка – скорее, каприз пилота, нежели какая-то необходимость.

Вранье! Если вы думаете, что гонщики получают удовольствие, занимаясь физической подготовкой и соблюдая всеразличные диеты, то вы сильно заблуждайтесь. От этих занятий кайфуют только бодибилдеры! Пилоты занимаются фитнесом по необходимости, ради победы. Определим это краткой формулой: результат – да; процесс -нет»…

У нас очень популярны так называемые «длинные» гонки на прокатных картах; многочасовые изнуряющие марафоны, где пилоту приходится иной раз выдерживать две сессии подряд, каждая из которых длится 45 минут. Я встречал гонщиков, покидающих карт с окровавленными руками; пилотов, которых после заезда вытаскивали из карта, подхватив под руки; видел, когда люди теряли сознание за рулем карта прямо по ходу гонки; естественно, не раз и не два «дохнул» сам, особенно в начале карьеры или после долгого перерыва. Наконец, вспомните первую главу этой части книги: физическая сила совершенно не помогла Алексею Немову. И снова вопрос – почему?

Рисунок 7. 2011 год. Еду марафон в картинг-клубе FORZA

В абсолютном большинстве видов спорта (да и не только: Смит в своей книге проводит очень яркую параллель между гонщиками и боевыми летчиками) участнику соревнований нужно быть на пике физической кондиции в течение нескольких минут; а то и секунд, если вспомнить штангистов, метателей чего-нибудь, прыгающих куда-нибудь… Перечислять можно долго. Гонщику же «физика» нужна в ходе всего заезда, который, да, может длиться 10 минут, однако зачастую существенно дольше (снова вспомним первую главу).

В этом контексте нельзя не упомянуть спортивный картинг. Здесь ситуация еще сложнее: возросшие скорости, равно как и мягкое колесо, существенно увеличивают боковые нагрузки в поворотах. Если вы к ним не готовы, то рано или поздно руль станет поручнем, голова загуляет от одного плеча к другому, западая на спину при ускорении и так далее, и тому подобное… Дай Бог вам дожить до финишного флага!

Есть у меня, как у тренера, один возрастной пилот в классе DD2 Masters серии Rotax Max. Так вот, сегодня я корю себя за то, что разогнал человека до той скорости, которую не в силах вынести его организм. Да, мы можем очень неплохо выглядеть в квалификации; во время 10-круговых «хитов»; иной раз, удается хорошо проехать даже 14-круговой «предфинал». Однако я не могу припомнить, чтобы пилоту хоть раз хватило здоровья на 16 кругов финального заезда! Пробовал попросить его экономить силы, то есть – двигаться медленнее; но кто же без явной необходимости поедет медленнее, умея ехать быстро?!.

Рисунок 8. С Арнольдом Лораном (Франция). Мой ровесник, воспитанник и друг

Конечно, бывают исключения из правил. Помимо выше упомянутых Ники Лауды и, конечно, Джеймса Ханта, – отметим еще Алана Джонса (Чемпиона мира в Ф1 образца 1980-го года) и Нельсона Пике (Чемпиона мира 1981-го, 1983-го и 1987-го годов). О них Кэрролл Смит пишет следующее: «Не утруждайтесь, приводя мне в пример Алана Джонса или Нельсона Пике. Действительно, эти пилоты никогда не придавали особенного внимания специальной физической подготовке. НО: Пике был поцелован самим Богом; а A.J. – и вовсе с другой планеты».

Неизбежно возникает вопрос: если физическая сила ушла на второй план, то что же «накачивать» пилоту в спортзале?

Ответ: выносливость!

Глава 5. «No pain, – no gain»

Задайтесь вопросом: сколько раз в неделю вы посещаете спортзал? А затем еще одним: чем вы там занимаетесь? Ну и, как говорится, на посошок: сколько энергии и сил вы тратите на фитнес?..

Когда-то у меня был один знакомый картингист из «Ротакса»: начинал на бескоробке, затем перебрался в «дидиту». Не могу сказать, что я его прям тренировал, однако с удовольствием делился мнением, когда он просил о совете. Высокий (под 2 метра) и худющий по комплекции, – имярек сталкивался с определенными физическими проблемами в карте: ближе к финальным кругам заезда его регулярно начинало болтать в сидушке из одной стороны в другую. Однажды в межсезонье пилот встал перед дилеммой: заниматься всю зиму в хорошем фитнес-центре по три раза в неделю или уехать на февраль в Сочи – на предсезонные тесты. На тот момент (момент выбора) по деньгам приходилось примерно «тож-на-тож». Я посоветовал Сочи. Он предпочел фитнес, – и, естественно, прогадал. «Ровно ничего мне не дала эта физкультура!» – Таким был его горестный вывод сразу же после первого этапа. Почему?

Послушаем Смита: «Правильная (необходимая) физическая подготовка пилота не имеет ничего общего с потугами бодибилдера стать мистером Вселенная. Более того, наращивание мускульной массы скорее даже навредит гонщику. То, что ему действительно необходимо, – так это тренировка выносливости, что практически выражается в упражнениях по улучшению кислородного обмена, а также различных растяжках, способствующих эластичности мышц».

Итак, что же рекомендуется в этом ключе?

Во-первых, бег; но желательно не по твердой поверхности (асфальт, бетон etc), а по газону и/или песчаной местности (при наличии такой возможности, конечно). Дело в том, что марафонские забеги по асфальту не очень-то хорошо влияют на ступни, коленные суставы, бедра и, в целом, структуру тела. В этом смысле, очевидно, идеально подойдет прорезиненная дорожка хорошо проветриваемого помещения какого-нибудь фитнес-центра.

Во-вторых, велосипед; практически идеальный вариант для развития эластичности мышц и «дыхалки». Правда, есть один серьезный нюанс: велосипедные заезды бывают травмоопасны. «Маунтинбайк», безусловно, крайне полезен; но вы можете запросто поинтересоваться у одного из моих воспитанников в серии Legends 600, почему он пропустил добрую половину тренировок и гонок в сезоне 2024 года… Поэтому и здесь, как и в случае с забегами, предпочтительней выглядит велотренажер в том же фитнес-центре.

В-третьих, конечно, плавание, которое очень хорошо развивает длинные гибкие мышцы. «А это именно то, что нам нужно в сухом остатке». – Подчеркивает Кэрролл Смит.

Однако все это отправится «псу под хвост», если не будет соблюдено главное условие:

занятия должны быть ежедневными (минимум 5 дней в неделю) и вестись вплоть до полного физического истощения! No pain, – no gain: под лежачий камень вода не течет!

Или, как любил говаривать один мой хороший знакомый, папа мастера спорта по картингу: «Под лежачий камень можно только нас.ать».

Думаю, что теперь понятен смысл истории, приведенной в начале этой главы: фитнес – как развлечение, как занятие в удовольствие, – это пустая трата времени в сравнении со вдумчивыми тестами на трассе.

PS: Я курю. Это, естественно, не делает мне чести! Курил и в то время, пока ездил в прокате: по большему счету, это был фан; я мало обращал внимание на предупредительные сигналы от организма. Однако, когда в возрасте 35 лет оказался за рулем спортивного карта Rotax Max DD2 («дидиту») с целью поехать на RMCGF, бросил все вредное на свете. И первопричиной этому стал именно кислородный обмен: я попросту задыхался к середине заезда. Далее, по этой самой причине, появились утренние пробежки, – и не трусцой, а до полного изнеможения: чтобы лодыжки тряслись! Ежедневные утренние забеги в течение года, помноженные на систематические тесты (и не где-нибудь, а на «Маяке» – объективно самом требовательном картодроме в РФ), в итоге дали свой результат: я выдержал трассу La Conca от первого тренировочного выезда до финишного флага, ускоряясь с каждым новым кругом…

Глава 6. Тесты как альтернатива (?)

Во второй половине прошлого столетия после победы на очередном Гран-При австрийский гонщик Йохен Риндт сказал примерно следующее: «Если ехать правильно, то практически не прилагаешь никаких усилий». Давайте поразмышляем над подтекстом его фразы.

Рисунок 9. Йохен Риндт – единственный посмертный Чемпион мира Ф1

Когда речь заходит о скорости в автомобильном спорте (да и не только), то грамотные люди, прежде всего, подразумевают не характеристики того или иного спорткара, а возможности пилота – человека, способного реализовать технические характеристики, «овеществить», скажем так, заложенный в машине потенциал. Следует понимать, что каждая манипуляция органами управления автомобиля не только требует физического усилия пилота, но и причиняет автомобилю «боль», – замедляет его. И чем болид острее с точки зрения спортивных настроек, тем капризнее он реагирует на наши требования – разогнаться, затормозить, повернуть etc. Соответственно, резкие и раздробленные движения гонщика разрушают Его Величество Баланс, исключительно благодаря которому спорткар и способен двигаться быстро (подробно об этом говорится в моей книге «Кольцевой Автоспорт: страсти по Балансу»). Открывая чересчур резко газ или затормаживая болид «в дым», мы, очевидно, вынуждены затем отлавливать его, прилагая максимум возможных усилий; если мы забрасываем карт в поворот, чтобы поставить его носом на выход, а затем топнуть по педали газа, – то наши руки работают постоянно и по максимальной амплитуде. Хотя, да, – и такой способ пилотажа имеет право на существование. Но задумайтесь: надолго ли вам хватит собственных физических сил и потенциала колеса при такой технике управления картом?

Девиз моей Школы: «Сначала – правильно; потом – быстро». В основании этого правила лежит принцип минимизации движений, который не только обеспечивает сбалансированность болида, но и существенно экономит силы пилота. Последний просто не совершает лишних и грубых движений, потея и матерясь. В этом, на мой взгляд, залог быстрых секунд… Впрочем, детально мы поговорим об этом в 3-й части данного издания.

Итак, способна ли грамотная тестовая программа быть альтернативой фитнес-программе? И да, и нет.

Да – при условии, что мы «тестимся» 5 раз в неделю; да так, что сил едва хватает до дому добраться; и «тестимся» не просто закатывая купюры в асфальт, но под пристальным глазом грамотного тренера, который в режиме он-лайн корректирует наши ошибки, не позволяя укатывать их на мышечную память.

Нет – потому что мы элементарно не сможем себе такого позволить. Ни у кого из нас нет и никогда не будет возможностей Ники Лауды (я подразумеваю отрезок его карьеры, посвященный «Феррари»), когда он не успевал выспаться перед тем, как снова приходилось возвращаться к тестовой программе на трассе «Фьорано» – домашнем треке Ferrari.

Таким образом, нам следует остановиться на комплексном подходе; с приоритетом, конечно, на персональную тестовую программу.

Абсолютно замечательно на этот счет высказался один из американских пилотов Ф3: «In Formula Three, most of what we call testing is actually driver training». – Считаю, что это в полной мере касается и картинга. Теперь плюсуем это высказывание с другим положением: «Simply practice does not matter, – only perfect practice makes perfect». В сумме мы получим примерно следующее: «Умные качественные тренировки способствуют и скорости, и выносливости».

Вот мы с вами и подошли к ментальным кондициям.

Глава 7. Самоуверенность или уверенность в себе?

На самом деле, сомнение – великая вещь. «Я сомневаюсь, значит, мыслю; я мыслю, значит, существую», – утверждение Рене Декарта стало монументальным основанием для философии Нового времени. Нет и не может быть человека, который бы не подвергал сомнению те или иные сущностные явления. Природа сомнений – страх перед неведомым. «Мы боимся того, чего не понимаем», – очень верно подметил современный французский философ и писатель Бернар Вербер.

Впрочем, с годами приходит жизненный опыт; он вытесняет сомнения, заменяя их знанием, которое, в свою очередь, может быть как истинным, так и ложным. Время «закатывает» знания на подкорку мозга, цементируя их там; тогда знания трансформируются в сознание – то есть, в устойчивую картинку мира в голове у одного конкретного индивидуума; это и называется мировоззрением.

…Знаете, почему так сложно работать со взрослыми пилотами (если, конечно, не просто кормить их заумной болтовней за их же деньги, но действительно стараться разогнать)? – Отвечу цитатой из того же Вербера: «Знания требуют перемен в сознании, но никто не любит пересматривать свое ограниченное видение мира»…

Истинная природа самоуверенности – частное мировоззрение, устойчиво сформировавшаяся индивидуальная картинка мира. И чем человек старше, тем более закостеневшим являет себя его мировоззрение. Это касается абсолютно любой сферы нашей деятельности. Автоспорт в целом и картинг в частности, естественно, не являются исключением.

Самоуверенность опирается на жизненный опыт, который накапливается как благодаря сознательной жизни, так и до нее – на том этапе, когда ребенок только начинает делать свои первые шаги. В этот момент ребенка можно очень сильно напугать, к примеру, картингом, – и он всю оставшуюся жизнь будет переживать эту фобию. Или, наоборот, его можно влюбить в картинг, когда ему едва исполнится четыре года, – и тогда вполне вероятно миру явится очередной Сенна… При условии, что он будет обладать уверенностью в себе!

Так что же это такое – уверенность в себе?

Во-первых, уверенность в себе – врожденное качество; это качество лидера, которое очень трудно воспитать и которое «лезет» из человека всегда и везде; там, где нужно и не надо вовсе.

Во-вторых, если самоуверенность можно «остудить» либо аргументированными доводами, либо личным примером, – то уверенность в себе совершенно неистребима!

Замечательные примеры на этот счет приводит Кэрролл Смит. «Дабы проиллюстрировать степень уверенности в своих силах и решимости, послушаем Стирлинга Мосса. После серьёзнейшей аварии, которая положила конец его автоспортивной карьере, он написал в своей книге All But My Life: «Я абсолютно уверен, что смог бы пробежать милю за 4 минуты (в то время это не удавалось никому!), – я бы поставил на карту абсолютно все исключительно ради этого результата; но я бы добился его!» Он бы сделал это, – продолжает Смит. – Лично зная Стирлинга, я убежден, что у него бы получилось».

Уверенные в себе люди – задиристы и хамоваты. Что ж тут поделаешь: у каждой медали есть две стороны. Такая черта, впрочем, присуща и самоуверенным. Но если у последних это приобретенное, от которого при должном старании можно избавиться, – то уверенный в себе человек дерзок от природы. Изменить он себя не в состоянии. Яркой иллюстрацией этой природной деформации может послужить случай с легендарным Тедом Хорном. Как-то раз по окончании брифинга Хорн, потирая руки, во всеуслышание заявил: «Итак, господа, кто из вас, п……..в, собирается сегодня финишировать вторым?»

Занавес!

Глава 8. Усталость ментальная и физическая: зависимость и конфликт интересов

Caesars Palace Grand Prix образца 1981 года был 15-м, завершающим сезон Ф1, этапом. Решалась судьба чемпионства: борьбу за титул вели Карлос Ройтман и Нельсон Пике.

Трассу построили в буквальном смысле на автомобильной парковке. Своим существованием она целиком и полностью обязана капризу Берни Экклстоуна. Пилоты на ней жутко страдали, и первой «умирала» шея. Трасса скорее напоминала большой картодром, нежели трек первой Формулы. Вот, как о нем высказался участник той гонки швейцарец Марк Зурер, у которого на 19-м круге вышла из строя подвеска: «Это самое ужасное место, в котором когда-либо бывала Формула 1. И вспоминать не хочется. Они разбросали шины и бетонные блоки на парковке позади отеля. Это невозможно назвать трассой. У меня просто нет слов». В общем, гонка стала соревнованием физических кондиций пилотов и технических – автомобилей.

Не буду сейчас вдаваться в подробности этого Гран-при: не о том здесь речь. Важно отметить факт, что для титула крепышу-Ройтману было достаточно финишировать выше Пике. Но Карлос, стартовавший с поула, пересек черту только 8-м. Нельсон, квалифицировавшийся четвертым, им же и закончил гонку, став чемпионом мира 1981-го года. А победил в той гонке Алан Джонс.

После финиша Нельсон Пике буквально упал на руль; его не просто тошнило, – прямо выворачивало наизнанку; какое-то время он ровным счетом ничего не мог понять; в итоге, когда гонщика извлекли из кокпита, выяснилось, что Пике не в состоянии стоять на ногах; его, как ребенка, подхватил на руки кто-то из команды и занес в боксы.

Рисунок 10. Нельсон Пике после финиша…

В это время Ройтман преспокойно сидел в кресле, закинув ногу на ногу, и стремительно глядел прямо перед собою. Очевидно, он был расстроен; однако ни тени усталости. Алан Джонс выглядел усталым, но довольным. Еще бы – победа в Гран-при, да к тому же на такой трассе!

Почему я акцентирую ваше внимание на этих персонажах? – Сейчас объясню.

«Конечно, бывают исключения из правил. Помимо выше упомянутых Ники Лауды и, конечно, Джеймса Ханта, – отметим еще Алана Джонса (Чемпиона мира в Ф1 образца 1980-го года) и Нельсона Пике (Чемпиона мира 1981-го, 1983-го и 1987-го годов). О них Кэрролл Смит пишет следующее: «Не утруждайтесь, приводя мне в пример Алана Джонса или Нельсона Пике. Действительно, эти пилоты никогда не придавали особенного внимания специальной физической подготовке. НО: Пике был поцелован самим Богом; а A.J. – и вовсе с другой планеты».

Припоминаете? – Я цитирую абзац из 4-й главы настоящего издания. Два пилота, которые по всей логике развития событий должны были скончаться на Гран-при «Сизарс-пэлас», получили от этой гонки максимум, каждый – свой! Тот же пилот, который находился в идеальной физической форме, упустил свой шанс. И, кстати сказать, для Карлоса Ройтмана это был последний этап в Формуле 1: после фиаско на Caesars Palace Grand Prix он завершил свою автоспортивную карьеру.

Меньше всего на свете я хочу сталкивать «мотивацию» и «здоровье», решая, что больше в конечном итоге влияет на перфоманс пилота. Только голые факты; статистика без примесей. Уверенность в себе (можно сказать и «врожденный талант») в нашем конкретном случае побил физическую работоспособность. Уверяю вас, что, на самом деле, случай этот отнюдь не уникален!

Американский врач Кеннет Купер, разработавший цикл тренировочных программ как для ВВС США, так и для спортсменов, в своих работах утверждает, что существует непосредственная зависимость между физическими и ментальными кондициями: при ухудшении первых неизбежно страдают и вторые. В одной из своих книг он пишет следующее: «…военный летчик, физически уставший, – даже если он пока и не осознает своей усталости (!) – будет существенно хуже ориентироваться в цепочке событий, ошибаться в суждениях и опаздывать с реакциями».

Все так; трудно спорить со специалистом. Но ведь физически не готовый Пике стал Чемпионом мира!? А физически готовый Ройтман – все проиграл!? Мотивация обоих была запредельна! И я прошу заметить, что ехали они при прочих равных; и в квалификации Ройтман был быстрее Пике!

Есть какая-то метафизическая сила, которая отвечает за перфоманс пилота не благодаря его физической готовности, а скорее вопреки ей. Ее можно назвать талантом, даром свыше, божьей искрой… Здесь мы ее нарекли уверенностью в себе. Именно благодаря этой уверенности перфоманс Нельсона Пике позволил ему стать Чемпионом мира; именно в силу ложной самоуверенности блеклое выступление Карлоса Ройтмана не позволило ему им стать.

PS: На прошлой неделе я работал на ADM Raceway с одним из моих учеников – Владом Бужанским, пилотом класса Rotax Max Junior. Вместе с руководителем команды мы приняли решение посадить спортсмена на карт Rotax Max DD2: это куда более тяжелая и быстрая техника. Обычная практика, чтобы подразогнать того или иного пилота в его классе, – это дать ему на тренировку более мощный и сложный автомобиль.

Рисунок 11. Готовлю юного спортсмена к дебюту на взрослом карте – Rotax Max DD2

Признаюсь, перед дебютным выездом я сомневался. Трек был мокрым, и этот факт отнюдь не добавлял уверенности. Но юный гонщик отлично справился с поставленной задачей: в течение трех 15-минутных заездов он стабильно улучшался практически каждый круг! Перед четвертым выездом я поинтересовался, не устал ли он? – «Ничуть!» – Последовал бодрый ответ. И этот выезд оказался хуже первого: нас дважды развернуло; былой стабильности простыл и след…

Почему? – Да потому что мы уже устали, но еще этого не поняли. Сверхконцентрации хватило на отличный перфоманс в третьем заезде. А дальше случилось все то, о чем говорил Кеннет Купер…

Часть 2. Ментальная стратегия

Эта часть пишется совместно с Россом Бентли и Ронном Лангфордом. Точнее, с их книгой Mental Strategies to Maximize your Racing Performance – заключительной книгой Бентли в трилогии Speed Secrets. «Ментальная стратегия», скорее, тренерская тема…

Любой сознательный человек вряд ли способен судить о своем поступке во время его свершения. Суждение о правильности, логичности, своевременности принятия того или иного решения приходит постфактум – после оценки полученного результата. Зачастую так происходит со многими пилотами на треке. Вопросами: «Зачем я туда полез?!» или: «Почему я так рано открыл газ?!» или: «Куда я лечу на входе в этот поворот?!» – уверен, хотя бы раз в жизни задавался каждый гонщик; и, пожалуй, отнюдь не раз в жизни; и, скорее всего, самобичевание после совершенной ошибки мало к чему приводило. То есть – по ходу тренировки пилот может сосредоточиться на конкретном повороте конкретной же трассы, однако стоит хоть чуточку изменить условия игры (конфигурацию трека, «включить» гоночный режим, добавить прессинг etc), как ошибка вылезает вновь и вновь…

Тренер – это педагог; хороший тренер – хороший педагог. Если тренер видит ошибку своего подопечного, понимает ее природу и может рассказать пилоту об этом, – он всего лишь профпригоден. Когда наставник льет словесную воду в уши подопечного, убеждая последнего, что тот «старается, и поэтому большой молодец!» или: «Давай больше газу!» или «Надо быстрее! Еще быстрее!», – то этот, с позволения сказать, «наставник» ест чужой хлеб.

Межсезонье и вынужденный «отпуск» заставили меня, как тренера, на многие вещи взглянуть чистым, не замыленным глазом. Я задумался: почему одним говорю что-то изменить, – и они тут же, за отрицательное время, демонстрируют «улучшайзинг», который становится твердым фундаментом их последующего пилотажа. С другими же, объясняя то же самое, наталкиваюсь на железобетонную стену непонимания! Самый простой путь, который, естественно, я и предпочел, работая как с картингистами, так и с пилотами серии Legends 600, – это взять и поделить воспитанников на тех, кому дано, и на других, кому не очень.

Ошибка! Я поступал как профпригодный, однако плохой тренер, временами срываясь на крик, «делая нервы» себе и тому или иному подопечному.

Вспомним Главу 7 первой части данного издания: «…Впрочем, с годами приходит жизненный опыт; он вытесняет сомнения, заменяя их знанием, которое, в свою очередь, может быть как истинным, так и ложным. Время «закатывает» знания на подкорку мозга, цементируя их там; тогда знания трансформируются в сознание – то есть, в устойчивую картинку мира в голове у одного конкретного индивидуума; это и называется мировоззрением.

…Знаете, почему так сложно работать со взрослыми пилотами (если, конечно, не просто кормить их заумной болтовней за их же деньги, но действительно стараться разогнать)? – Отвечу цитатой из того же Вербера: «Знания требуют перемен в сознании, но никто не любит пересматривать свое ограниченное видение мира…».

Пытаясь вылечить следствие, я начисто забывал (или не хотел помнить) о причине! И вопрос тут не только в возрасте, – бывают и дети «на своей волне», которых упорные предки засунули в карт, не удосужившись объяснить ребенку, «напаркуа» ему вообще все это сдалось?! (Естественно, речь идет о детях 6-7 лет; малыши, которым годика 4 от роду, если их папы настойчивы, как Йос Ферстаппен, обречены на автоспорт!), – Главная проблема заключается в том, что я пытался «вылечить» руки и ноги, начисто позабыв о голове. А ведь именно голова отвечает за то, что вытворяют наши руки и ноги; именно она – причина «болезни»!

…«Ментальная стратегия», скорее всего, тренерская тема. Однако если с ней разберутся и тренер, и пилот, так сказать, совместными усилиями, – то прогресс, вероятно, не заставит себя долго ждать.

Глава 1. Что такое «перфоманс»?

В контексте автомобильного спорта, английский термин Performance довольно трудно перевести однозначно (именно поэтому этот англицизм так устойчиво прижился в русском языке). Словарь предлагает нам следующие значения: представление, спектакль; производительность и результативность. Очевидно, что истинное значение, которое может нас интересовать, после перевода остается довольно туманным; а иногда – даже обманчивым. Ведь если перфоманс (далее я буду использовать русскую транскрипцию без кавычек) – это, например, результативность, – значит, он напрямую зависит от конечного результата спортсмена, показанного им по итогу соревнований. Согласитесь, однако, что мы никогда не используем этот термин в качестве оценки итогового результата. Место в протоколе, итоговый результат есть следствие перфоманса. Соответственно, перфоманс – это причина результата; плохой – плохого, хороший – хорошего. Однако так ли незыблема эта зависимость?

В 2010-м году на Rotax Max Challenge Grand Finals в зачете DD2 Masters я стал 11-м из 38-и участников. С точки зрения результата, такое себе, где-то на троечку. Честно сказать, я толком и тогда-то не помнил, что вытворял на треке; тем более не скажу сейчас. Знаю лишь по рассказу очевидцев. Непонятно, каким образом прорвался с 23 позиции на 9-ю; потом кого-то прошел и стал 8-м; вцепился в 7-ого мертвой хваткой (тот случай, когда не я ехал, а он меня вез); ошибся на предпоследнем круге и стал 12-м; наконец, перед самым финишем прошел какого-то бельгийца и закончил гонку с 11-м результатом. Повторюсь: результат – такое себе. Мы с Шенявским Сергеем Львовичем, на тот момент моим гоночным инженером, летели в Италию выигрывать, – и не сольдо меньше! А посему я был слегка озадачен, когда после финиша команда качала меня на руках, а затем подошел какой-то иностранец из руководящего звена «Ротакса», пожал мне руку и заявил: I have seen the best perfomance!.. Не могу здесь не отметить, что это была моя первая в жизни нормальная гонка в спорте и абсолютно первая на карте класса DD2.

Рисунок 12. La Conca. Слева – направо: Львович-инженер, Алексей-механик и я-«в образе»

Бентли пишет: «Приходилось ли вам выигрывать гонку после целого ряда невынужденных ошибок; понимая, что вы могли проехать куда лучше? Довольны вы были своим перфомансом? И наоборот: бывали же случаи, когда вы финишировали 3-м, 5-м, или даже 11-м, однако чувствовали, что выложились в гонке на все 100, заставив так же работать и свой автомобиль? Разве это был плохой перфоманс?»

Иными словами, конечно, за счастье, когда результат прямо пропорционален хорошему качеству пилотажа; однако эта зависимость, увы, отнюдь не константа. Из этого следует вывод, что:

Пилоту (чем бы он ни управлял) всегда следует максимально концентрироваться на собственном перфомансе, нежели на промежуточном и/или конечном результате!

Пару лет назад один из моих пилотов серии Legends 600, Даниил Зубенков, дебютировал на ADM Raceway в рамках первого этапа Чемпионата Московской области. Понятное дело, что умудренные опытом конкуренты не воспринимали его всерьез; меня и самого терзали сомнения относительно его перфоманса… Как оказалось, очень зря!

Дебютант уверенно выиграл квалификацию; хорошо стартовал в первом финальном заезде; боролся за первую позицию. Наконец, в попытке обгона ошибся в 14-м повороте и вылетел в гравий. «Это- все!» – Заявил я коллегам, которые вместе со мною наблюдали заезд с трибуны: «Он закипел; вернуть мозги на место не хватит опыта». Однако я ошибся! Мой новичок выбрался из гравийной ловушки, отряхнул пыль с колес, догнал одного из конкурентов в борьбе за призовое место и чуть ли не под финишный флаг обогнал его! Признаюсь, в тот момент я находился в состоянии эйфории.

Все это изрядно раздразнило опытных соперников, один из которых (как раз тот, кого дебютант обогнал) во втором заезде гонки на входе в медленный 9-й поворот тупо въехал моему пилоту в заднюю ось. Гонка для нас закончилась.

Во-первых, после финиша я чуть не убил «опытного» гонщика (мы потом помирились). Во-вторых, несмотря на украденную заслуженную победу, это был великолепный перфоманс в исполнении дебютанта!

Рисунок 13. Кто на нас с Даней!?

А затем, спустя пару-тройку месяцев, был второй этап Чемпионата МО. Как говорится, «там же, те же». И мой уже «умудренный опытом» гонщик придумал хитрую тактику, – естественно, «позабыв» поделиться ею с командой. Постфактум мы разобрали этот план. Он был прост и, надо сказать, имел свою логику: дать лидерам побороться друг с дружкой, чтобы они перегрели шины (в тот день было около + 30-и); а затем на белом коне да с шашкой наголо прорваться на первое место. В погоне за конечным результатом начисто потерялась мысль о перфомансе. Кнопка «драйв» вовремя не включилась. Довольно блеклый пилотаж (а я-то уже знал, как может двигаться в гонке мой пилот!) закончился перекрученным и взорванным мотором…

Глава 2. Модель поведения

Итак, мы с вами договорились, что перфоманс – это причина; время на круге и/или финишная позиция – следствие этой причины. Перфоманс гонщика есть то, что приводит к результату. Такой постулат, в свою очередь, дает нам возможность постараться понять логику самого перфоманса, его причины в проекции на того или иного пилота. Именно такой подход (или такая модель поведения) позволяет заглянуть в корень проблемы.

Очень простой пример: если имярек вдруг «засопливил», то, заглянув в аптеку, он, естественно, спрашивает капли в нос. Таким образом можно на время избавиться от соплей, однако устранить причину насморка невозможно. Правильная модель поведения предполагает именно выяснение и устранение причины, а не лечение соплей.

Если мы сумеем идентифицировать причину, то будем способны найти и решение. Осознание причины того, почему перфоманс гонщика в моменте был на высочайшем уровне – 100-процентным, даст возможность разработать дальнейшую стратегию, или модель поведения. И наоборот: понимание причин неудачного перфоманса, предоставит пищу для ума, как изменить эту модель…

Что чаще всего требуют пилоты от тренера (по крайней мере, в моем случае)? Скажете: волшебную таблетку от насморка? – В целом, именно так. Абсолютное большинство начинающих (да и не только!) картингистов мыслят, в лучшем случае, следующим образом:

Пупкин быстрее меня в данном повороте, потому что он позже, но меньше тормозит; плавнее, но точнее поворачивает руль; раньше, но нежнее встает на газ; практически не подруливает карт на выходе. Следовательно, чтобы ехать как Пупкин, я должен в точности повторить его контрольные точки и движения, – все элементарно! «А ну-ка, Пупкин, давай-ка рассказывай и показывай, где и как ты там тормозишь и поворачиваешь?!» Подчеркну, так мыслят лучшие!

Если Пупкин достаточно опытен, он даже лукавить не будет: выложит все как на духу; прекрасно понимая, что любознательный конкурент никогда не сумеет повторить его технику пилотажа; а если и сумеет, то это будет априори медленнее и одноразово.

Почему?

Говорит ли пилоту тренер, что поворачивать нужно так, а не этак; или он сам для себя это решает, – в любом случае речь идет лишь о каплях от насморка. То есть, о лечении следствия болезни, а не ее причины. Вряд ли кто-то будет спорить с тем, что управление любым спортивным автомобилем (в том числе и прокатным картом) происходит на подсознательном уровне; понятное дело, что мы сейчас говорим о перфомансе, максимально быстром управлении, – это и называется «пилотажем». Следовательно, если в подсознании уже заложена определенная модель поведения, то она по мере ускорения пилота однозначно вырвется наружу. Проблема именно в том, что гонщик может нарезать 100500 медленных кругов, копируя «пупкинскую» модель. Как только он начнет приближаться к своим 100 процентам, своему перфомансу (сиречь, ускорится до своего пилотажного максимума), его личная подсознательная модель однозначно задавит «пупкинскую».

В этом смысле, очень важно понимать, что:

не существует двух одинаковых стилей пилотажа, так же как не существует двух идентичных снежинок!

Тут мы с вами подходим к индивидуальности модели поведения, уникальности подхода. То есть, делаем первый шаг на пути к определению самоидентичности, формированию собственного стиля – уникального видения, например, конкретного поворота данного трека.

Далее: чтобы разобраться с теми или иными огрехами в модели поведения пилота, – тренеру, как воздух, необходим перфоманс гонщика на треке; 100 процентов его (именно его) пилотажных возможностей на данную единицу времени – ни больше, ни меньше.

Это именно та задача, которую я ставлю перед пилотами на первый выезд; перед теми, кто приходят ко мне, как тренеру, за «улучшайзингом». Но (опять «Но»): здесь очень важно понимать границу между перфомансом гонщика и перфомансом его спорткара…

Глава 3. Человек и Машина (Посвящается моему воспитаннику – Павлу Петрухину)

Итак, главная цель – перфоманс; то есть, выложиться на треке на все 100 процентов; проехать на максимуме своего уровня. Чтобы добиться такой цели в автомобильном спорте, пилот должен внутренне, как субъект, «отделиться» от своего инструмента – спорткара, как объекта. Очевидно, что конечный результат сильно, а порой и очень сильно, зависит от состояния болида, который пилотирует гонщик.

Рисунок 14. Спорткар – собственный уровень – качество перфоманса

В минувшее воскресенье (09.02.25) я проводил картинговую тренировку на Автодроме «Лидер». В этом году зима у нас, мягко говоря, спорная: иногда это скорее ранний ноябрь, иной раз – поздний март. Девятое февраля выдалось «безосадочным», но с легким морозцем; а посему на сухом, в общем, треке в ряде поворотов попадались разной величины обледенелости. Со мною на Sodi RT8, обутом в слик, трудились три пилота: двое в самом начале своего карьерного роста; один, Павел, на самом взлете.

…Немного о Павле (будет познавательно для тех, кто считает, что гонщик – это данность; и все определяет талант). Я знаком с Пашей без малого 4 года. Во время первой картинговой тренировки на ADM Raceway он показался мне серенькой мышкой. Если бы кто-нибудь заявил мне тогда, что эта «мышь» никогда никуда не приедет, я бы возражал, но очень вяло. Спустя год я радикально поменял свою точку зрения! Павел пахал; он приезжал на тренировки первым, внимательно наблюдал заезды других пилотов, слушая мои комментарии; наконец, он один из самых благодарных моих читателей (когда я узнал об этом, было очень лестно). Через два года Паша стал одним из самых быстрых и стабильных пилотов прокатной конфигурации трассы «Мячково».

Практически не задумываясь, в позапрошлом году я усадил Павла в болид Legends 600, одновременно предложив ему поработать в команде наших инженеров-механиков. Сегодня он знает «Легенду», как облупленную. Что говорится, эти двое нашли друг друга: пилот разве что не спит со своим автомобилем!

В прошлом году случилось его первое соревнование – 3-х этапный Чемпионат Московской области на Автодроме ADM Raceway. Он его выиграл в одну калитку, выполнив разряд Кандидат в мастера спорта России. И мы двигаемся дальше: в прошлом же году там же на ADM мы познакомились с болидом Art Tech Evo GT; 3-дневные тесты прошли на весьма мажорной ноте… Ну и в заключение этой справки отмечу, что Павлу в наступившем году исполнится 17 лет.

Рисунок 15. Павел Петрухин. Ему смешно; мне – не очень

Зачем все это? – В контексте главной темы данной главы всплывает один любопытный факт, о котором, к стыду своему, я узнал только пару недель назад. Оказалось, что до 2025 года мой подающий надежды талантливый трудяга (талант – это 1%, остальное – труд) не видел ни одной трассы, кроме «Мячика»! Таким образом, в минувшее воскресенье 9-го февраля он был на подольском «Лидере» второй раз в жизни.

Давайте примем за данность: самая великая ложь, которую приходится слышать от сотрудников любого прокатного картодрома, это – «У нас все машины одинаковые». По цвету и названию, – бесспорно; по заявленным в паспорте характеристикам, – однозначно. Уверяю вас, что спортивные карты того или иного класса (которые строятся индивидуально под каждого пилота; я подразумеваю качественные команды) в разы «одинаковее», нежели прокатная техника. По ходу заезда одна «одинаковая» прокатная машина может в легкую навозить другой до пары-тройки секунд. Здесь, впрочем, уместно одно важное замечание: при прочих равных. А что у нас получается «прочим равным»? – Конечно же, пилот!

Среди трех выбранных нами «содиков» попались две ровненькие машинки и одна – «дрова» (йохоу, я снова в сленге!). И надо ж случиться, чтобы «дрова» попались именно новичку: пилоту, который знал подольскую трассу, но которого практически не знал я (это была наша вторая с ним тренировка на «Лидере»).

Теперь давайте абстрагируемся от конкретной ситуации и задумаемся, какие мы предпримем действия за рулем, когда поймем, что наш болид – «не едет»? В 90% случаях из ста пилот начинает выискивать скорость там, где ее нет и быть не может согласно элементарным законам физики. Он в поте лица сражается с автомобилем, вытворяя немыслимые кульбиты. В итоге же двигается еще медленнее, чем может позволить его автомобиль. Бест-лап на первом, втором или третьем круге из восьми или десяти – закономерный итог. Вплоть до третьего круга (включительно) гонщик еще управляет автомобилем; после третьего круга он начинает требовать от машины того, чего в ней нет, что находится за гранью ее максимума, ее 100 процентов, – тем самым выходит за грань своего перфоманса, своих 100 процентов, как пилота. На выходе мы получаем закономерный «перебор», выраженный в слишком медленных секундах даже для «дров».

Именно это и случилось в первых двух воскресных заездах. Почему я, как тренер, не пересадил новичка на дееспособный карт? – А что вы мне прикажете думать о машине, когда я наблюдаю за немыслимыми косяками человека? – Пересадил, конечно же, в третьем заезде. И передал «дрова» Павлу. После этого мы выяснили, что «мертвый карт» умеет двигаться на полторы секунды быстрее; а кроме того, я примерно понял, почему он «мертвый» и сообщил эти соображения маршалам трека.

Что же произошло? – Ничего особенного, только – перфоманс. Опытный пилот, стабильно проехав заезд на все свои 100, наглядно продемонстрировал недостатки «дров».

Отмечу для любителей статистики: на нормальном карте с довесом до 85 кг Павел показал в тот день бест – 1.08 (это на уровне быстрых пилотов Школы «Лидера», которые трудились непосредственно перед нами). Из «дров» же ему удалось добыть 1.11, последним, по-моему, кругом. Три секунды «одинаковости» прокатных картов, как с куста!..

Послушайте, я не пытаюсь противопоставить опытного пилота начинающим гонщикам. Это, во-первых, глупо; во-вторых, не очень-то красиво. Речь вообще не об этом. И, кстати, Павел – отнюдь не идеал: убежден, что какой-нибудь местный гуру смог бы проехать пусть и на чуть-чуть, но быстрее. Разговор идет о том, что, на каком бы уровне не находился человек за рулем (исключая, естественно, начинающих с нуля; им я, для начала, рекомендую ознакомиться с первой частью моей книги «Картинг: Азбука мастерства. Цикл лекций»), -

первейшая задача Человека – научиться двигаться на свои 100 процентов тогда, когда это необходимо; уметь показать свой перфоманс, который единственный только и может определить потенциал Машины.

PS: На самом деле, чтобы научиться ездить, нужен карт и ровная площадка 10 на 10 метров, плюс 4 покрышки от грузовика. И, конечно, нужен перфоманс!..

Глава 4. Информация и опыт

GIGO – закон информатики, утверждающий, что ложные данные приводят к ложным результатам; это аббревиация слогана: Garbage in – Garbage out; если перевести дословно, то получится: «мусор на входе – мусор на выходе». У нас же есть весьма достойная альтернативная метафора: «Что посеешь, то и пожнешь»!..

В 2020 году пришел ко мне заниматься на Sodi RT8 взрослый картингист; он был на пять лет меня старше (мне тогда было 45, ему – под полтинник). Дело было на ADM, в брифинг-руме. Мы тогда использовали это замечательное помещение в качестве учебной аудитории.

Рисунок 16. Брифинг-рум на ADM Raceway: работаем…

– Если начинать в картинге, то как бы поздновато, – съехидничал я.

– Не, езжу давно; самоучка. Мне б понять, почему я вечно сливаю быстрым до полусекунды! – Пожаловался пилот, которого звали Сергеем.

На ADM он был впервые. Мы разговорились. Используя доску, которая всегда была в импровизированном классе, и потрясающий вид на картинговую конфигурацию из окошка, обсудили нюансы наших «внутренних» правил (как то, в частности, что после финишного флага проезжаем еще круг, а заезжаем на пит уже под красный флаг; ну и так далее). Разом же коснулись и того, например, как он планирует ехать так называемую «шикану» – сложная и, можно сказать, уникальная связка картодрома, – по сути, изюминка ADM.

Сергей говорил, и это «взрывало» мне мозг; я был не в состоянии уловить смысл того, что он собирается делать с картом в этой связке. Впрочем, к тому моменту своей проф.деятельности я уже прекрасно знал, что в принципе мало кто из пилотов способен переложить на грамотный литературный то, что он творит за рулем. Кроме прочего, отметил для себя следующее: Сергей рисовал на доске свою предполагаемою траекторию не от апекса поворота, но от точки входа; соответственно, его дуга постоянно «ломалась», он судорожными штрихами пытался «выправить» ее; в итоге вместо точной карандашной дуги получалось, что пилот будто бы рисовал траекторию не маркером, а малярной кистью, – и был при этом не совсем трезв.

Я же, в свою очередь, абсолютно убежден, что как мы дорогу рисуем, так мы по ней и едем. Рука (или нога, или туловище в целом) ничего не делает самостоятельно, без «приказа» от мозга. Очевидно поэтому, что мазня на доске отображает мазню в голове. Проще говоря, пилот не знает, что он будет делать на дороге.

Сергей ехал, и пока он ехал, я чуть не съел сигарету. Он потрясающе чувствовал карт, его зацеп, колесо (о чувстве колеса мы подробно будем говорить в третьей части книги). При этом он все делал совершенно невпопад. НО: «невпопад» был филигранен!

Я сейчас не касаюсь траектории, – то есть вот от слова «совсем». Именно такие пилоты, как Сергей, доказывают непреложную истинность мнения Ники Лауды, что траектория – это вопрос номер 685. Мой новоиспеченный «школьник» творил что-то несусветное с точки зрения формальной логики действий. Так, он начисто «похерил» правило: Slow in, – Fast out. Сергей ехал в узкую и заносил в каждый поворот немыслимое количество скорости; тормозить ему приходилось даже не в апексе, а на выходе, «доворачивая» карт на траекторию; как он умудрялся при этом сохранить хоть какую-то скорость выхода – уму непостижимо! Подчеркну: пилот ни разу не «поскользнулся», продемонстрировав фантастическое чувство колеса. В тот момент мне подумалось, что выправить Сергею пилотаж будет настолько просто, что за это и деньги-то брать стыдно. Как же я заблуждался!..

Мы провели более 10 тренировок, перед тем как Сергей сдался. Я рисовал, объяснял, снова рисовал; катал его за собою; и когда мне попадался далеко не самый лучший прокатный «пепелац», Сергей, объехав меня, глумливо интересовался: «Прокомментируйте, пожалуйста, тренер?» Тогда мы менялись картами, – и он вновь, слушая мои увещевания, понуро гулял по нашему брифинг-руму, упорно пытаясь осознать, почему ум все уже понял, а руки и ноги – ну никак не хотят перестроиться. То есть он пытался их перестроить, конечно же. Только время заезда от этого ухудшалось. Более того, пилот был не в состоянии контролировать их даже по ходу 10-минутной сессии, сбиваясь на железобетонно вкатанную в мозг технику уже к 5-му или 7-му кругу.

– Ну не могу я ехать быстро по твоему методу! – в сердцах жаловался Сергей.

Бентли совместно с Лангфордом мыслят примерно следующее: в реальности, контроль спортивного автомобиля подразумевает нечто большее, чем просто работу мозга. По сути, это постоянный цикл сигналов-действий в замкнутой цепочке «тело-мозг-тело».

Рисунок 17. По сути, так мы и едем. Ну или должны ехать…

Информация от органов чувств поступает в мозг, им обрабатывается и посылает биоэлектрический сигнал той или иной части нашего тела для совершения необходимого действия. Оттуда обновленная информация, как реакция на наши действия, вновь поступает в мозг; принимаются новые решения, которые вновь направляются к нашим рукам и ногам etc. Цикл замыкается.

С опытом, или, в нашем случае, накатом, время работы мозга в этой цепочке минимизируется, сокращая «дистанцию» между получением информации, принятием решения и действенной реакцией. И если качество и количество получаемой информации находится на максимальном уровне; алгоритм обработки этой информации верен и подсознателен; seat-time (как полезное, правильное время, проведенное на треке) соблюден в нужном режиме, – то мы получим искомое – скорость.

В самом начале своего картингового пути (а начал Сергей в 30-летнем возрасте) у моего взрослого «школьника» было лишь одно фундаментальное желание – кататься. Он не задавался никакими теоретическими вопросами; просто при первой же возможности «прыгал» в прокатный карт – и ехал. Бог дал Сергею врожденное чувство зацепа и контроля автомобиля в целом, однако годы системного укатывания одних и тех же пилотажных ошибок, вызванных некачественной входящей информацией, сформировали ложный алгоритм действий и накатали его на подсознание. Итог закономерен.

– Никит, я все понял. Но переучиваться мне уже поздно! – На этом и завершился наш тренировочный Декамерон с талантливым возрастным пилотом по имени Сергей.

PS: Вчера, 13.02.25, мы работали на ADM с пилотами серии Legends 600. Зашла речь о важности информации. В частности, коснулись необходимости для хорошего гонщика иметь хотя бы элементарное техническое знание о том болиде, на котором он двигается. Чтобы уметь рассказать своему инженеру-механику, что его в машине устраивает, а что он хотел бы изменить.

Еще в прошлом году я написал об этом целую книгу – «Кольцевой Автоспорт: страсти по Балансу», – Предисловие которой лишний раз опубликую здесь.

Рисунок 18. Обложка моих «страстей»

Пилот не обязан быть инженером; более того, иногда сугубое погружение в тему способно помешать пилоту выдавливать из своего орудия производства все соки. Излишняя привязанность, перерастающая в любовь, прервала гоночную карьеру таких гениев инженерной автоспортивной мысли, как Энцо Феррари, Колин Чепмен, Эдриан Ньюи. Наверное, оно и к лучшему. По крайней мере, ретроспективный взгляд на их биографию дает точный и однозначный ответ: эти люди нашли свое призвание! Лично для меня – как тренера и тест-пилота автодрома ADM Raceway, а также автора учебников по автомобильному спорту – в одном ряду с вышеупомянутыми легендарными личностями стоит и Кэрролл Смит – американский пилот, инженер и, безусловно, талантливый писатель, сумевший грамотно, доступно, искрометно, временами с юмором, а иногда с неприкрытым сарказмом, отобразить в своих произведениях гоночный автомобиль, каким он был во второй половине 20 столетия. Впрочем, во многом он таким остается и сегодня. Автор этой книги, основанной на литературе Кэрролла Смита, – я настоятельно рекомендую всем, кто искренне болеет автоспортом, такие учебники американского писателя, как Prepare to Win, Tune to Win и Drive to Win. Естественно, в оригинале! – Зачем?

…Пилот, конечно же, не обязан быть инженером. Однако, если его желание быть быстрым – искреннее и не дающее покоя (а не возникающее пару-тройку раз в полугодие – от покатушки до покатушки), то он обязан общаться со своим спорткаром: знать его, слышать, понимать и на том выстраивать свой пилотаж. Тогда и машина ответит ему взаимностью. А вот из гармоничного баланса грамотно построенного автомобиля и до мозга костей понимающего свой инструмент пилота – и рождаются в итоге победы.